Жак Ив льо Тумлен
„Курун“ около света (2)

II
Построяването на Курун

Едно дело става възможно, когато се мисли постоянно за него.

Тиру — Валувар

Колко усилия за нищо! 1937 — 1945. Осем години изтекоха от първите ми мечти за отплаване до провала на тяхното осъществяване. Точно когато бях така близо до целта. Останал без пари, дори малко нещо задлъжнял, понякога стигах до отчаяние. Но Песента на Пирата все пак звучеше винаги в мене:

Защото корабът ми е мое Съкровище,

мой Бог — Свободата;

Закон ми са Силата и Вятърът,

И моя единствена Родина — Морето.

Бях трогнат от няколко великодушни постъпки. Приятелят ми Жан Килгар бе положил всички усилия да спаси моя кораб. Под носа на германците задигнал всичко, каквото можал: въжета, книги, инструменти, инвентар.

Един човек от Кригсмарине, истински моряк, плавал на океански риболов, сложил грижливо настрана моя секстант и го поверил на приятеля ми Килгар, за да ми го предаде. Този секстант беше от баща ми и аз бях особено щастлив да намеря отново така ценния за мене спомен.

И накрай, като разбираше мъката ми, дядо Бюро ми предложи по-късно да ми построи нов кораб. „Ще ми платите някой ден — когато имате пари.“ Това беше твърде съблазнително предложение, но ми беше съвестно да го приема.

Представяше ми се впрочем и друга надежда. Корабът ми бе съоръжен за риболов; бях зарегистриран като морско лице, така че имах правото да бъда обезщетен.

Започнах да съставям досието си за щети от войната. Помня датата на едно събитие за мене: 9 юни, когато чрез един приятел се запознах с господин Леру, наел с дългосрочен договор корабостроителницата на стария дядо Биоре в Кроазик. Той ми предложи да построи новия ми ветроход на износни условия, само като му заложа предстоящите ми вземания на пострадал от войната.

Негов майстор беше един много добър корабен дърводелец, Жан Мулек. Приех с възторг и виждах вече кораба си в строеж.

На 13 същия месец отидох да се посъветвам с корабния конструктор Дервен. Той ме прие колкото мило, толкова и безкористно. Така моят проект започна да се осъществява. Всичко това беше много хубаво, но на 15 юли научих, че набор 1940^[1], към който принадлежах, ще бъде мобилизиран към края на август.

Трябваше да изоставя проекта и мечтите си и да се подчиня на действителността.

На 10 август пристигнах във Ван, в базата за запасни флотски екипажи. Въпреки привидното спокойствие кипях от ярост при мисълта, че ще бъда за тридесет месеца затворен. Не можех да се примиря с тази пропаст от две и половина години, зинала в живота ми. Но тридесетте месеца бяха скоро съкратени на шест и бунтът ми се поукроти.

Все пак не преставах да мисля за кораба си и се занимавах с него всякога, когато успявах да се откъсна от казармения живот.

Появи се една допълнителна трудност: бях определен за Африка. Като виждах, че отдалечаването проваля всичките ми планове за строеж, без заобикалки изложих моя случай пред командира на базата. Той прояви разбиране и аз останах във Франция.

Но все пак ме прехвърлиха на военен транспортен кораб. Едно пътуване до Англия ми позволи да посветя малкото си налични пари на дребни покупки за моя бъдещ кораб, за неща, които не се намират във Франция.

Краят на службата ме завари във Военното училище в Париж. Вечер редовно прескачах оградата, за да отивам да работя върху проучванията за моя кораб. Един ден ме хванаха и наказаха. Шефовете, които ме мъмреха, вдигнаха рамене, когато заявих, че прескачам оградата със съвсем друга цел, а не за да скитам из Монмартър или Монпарнас; вдигнах рамене и аз.

Най-после, на 2 февруари 1946 бях демобилизиран. Бях вече свободен да започна отново работа.

 

 

Заех се с моите вземания на пострадал от войната — една трудна, нескончаема задача — и с моя бъдещ ветроход.

На 1 май в Павийон-су-Боа Дервен ми предаде чертежите. Така моят кораб не беше вече една неясна мечта: беше замислен и уточнен до най-малките подробности.

Не ставаше въпрос да се възстанови загиналият кораб, макар че имаше добри качества: Тонер^[2] имаше мощен корпус с обемиста надводна част, добре защитен отпред и със силно очертана надлъжна кривина на палубата. Голямата ширина, значителният свободен борд и разлатите форми му придаваха доста голяма устойчивост и плавателни възможности. Малко високата рубка не беше може би много елегантна, но, общо взето, корабът беше чудесен: устойчив, бърз, с добро равновесие, маневрен, удобен, малък и хубав морски кораб, какъвто очаквах. Много малък може би за плаване в океана? Ако не беше проклетият въпрос за парите, щях да искам, разбира се, по-голям корпус…

Често се поставя въпросът: каква най-малка дължина гарантира сигурност на един корпус, предназначен да кръстосва всички морета? Признавам, че и сега ще бъда затруднен да отговоря с положителност! Ще кажа наслуки: десетина метра… а може би ще прибавя още два. По този въпрос впрочем трябва да се използува и опитът на другите. Ако би трябвало да възстанови своя Спрей, Слокъм щеше да запази същата форма, но вероятно щеше да уголеми кораба си. А Слокъм е най-необикновеният моряк от всички времена. Общо взето, всички, които са извършвали големи пътешествия и са ги подготвяли не за да оригиналничат или да бият на очи, са избирали кораби със солиден тонаж, ако са имали необходимите пари за построяването им.

Все пак, според моето скромно мнение, сигурността на един кораб зависи повече от добрия замисъл, отколкото от големината. Малкият кораб може да бъде също така сигурен, както големият, често пъти дори повече, ако е по-добре замислен, по-добре изработен, по-добре стъкмен, по-добре снабден.

При изработването на един морски кораб първата грижа се състои от следната троица: широчина, свободен борд и дължина на свесовете.^[3]

Основен елемент на един ветроходен корпус е устойчивостта. Тя зависи от широчината. Да се постигне устойчивост единствено с тежест, не е за препоръчване при кораб за открито море, най-вече за да се избягнат резките „отскачания“ при клатенето. Освен това на един кораб за далечни плавания е необходим и металически кил, за да го предпазва от обръщане. Всеки знае, че при един много широк корпус без външен баласт, въпреки значителната начална устойчивост, може да настане такова наклоняване на кораба, при което възстановителната сила се анулира и корабът се обръща!

Спрей илюстрира точно такъв случай. Макар че обичам донегде този стар кораб — кой ли моряк не споделя тези чувства? — трябва да призная тази негова слабост. Специалистите са го посочили теоретично, а опитът сурово го е доказал. Американците, колкото ентусиасти, толкова и верни, реконструираха няколко ветрохода точно по формите на прочутия шлюп^[4] на Слокъм. Последваха смъртоносни злополуки. Зная поне един случай, когато такъв кораб се е обръщал. Някои твърдят впрочем, че Спрей е загинал именно така.

Обратно, корпус като този на Файъркрест^[5] е другата противоположност, тъй като цялата устойчивост се дължи на баласта. Но въпреки добрите качества, получава се груб кораб, който се наклонява и е почти необитаем. По мое мнение този тип е неприемлив.

Някои вярват, че ширината на корпуса е пречка за скоростта. Това е грешка, тъй като постиганата скорост се определя най-вече от дължината на водолинията.

След ширината основен момент е свободният борд. Една добра плавателност е от първостепенно значение за малкия кораб; тя е най-добрата защита при лошо време. Съществува, от друга страна, прекалена склонност да преценяват свободния борд по чертежа или да се възхищават от корабите в тихите пристанищни води; в открито море от този свободен борд не остава много нещо. Достатъчно е да видим един ветроход, който бразди водите при силен вятър, за да се убедим в това.

Колкото до свесовете, те трябва да се избягват при кораб за открито море. Ако са силно развити, напрягат много корпуса; в структурата на кораба са недостатък, който намалява здравината на корпуса. Много са примерите, доказващи това. Колко хубави двумачтови ветроходи от Атлантическото крайбрежие на Франция са загинали поради своите свесове: водата навлиза през процепите, които се образуват от ударите при щормуване. Тук не е излишно да се цитира великият Слокъм: „Моряци от речно плаване ме питаха: «Къде са свесовете?» Те никога не са пресичали Гълфстрийма при североизточна буря и не знаят какво е необходимо, за да се справиш с всякакво време.“

Да отбележим при този случай, че един голям заден свес носи и хелмпорта^[6], който почти винаги е източник на допълнителни неприятности: Бернико ги е изпитал на борда на своята прочута Анаита. За малките кораби няма по-хубаво нещо от външния рул.

 

 

Когато реших построяването на моя нов кораб, имах много точни представи за формите му. Изпитвах особена слабост към „норвежките“ типове, а изработените от Колин Арчер винаги ми са се стрували почти съвършени.

Познавах и бях изучил в подробности далечните плавания с малки ветроходи на моите предшественици. Дадох отчасти преценка за Спрей и Файъркрест. Колкото до Анаита, намирам, че е премного яхта; с недостатъчно морска външност, при все че собственикът й, капитан Луи Бернико, осъществи една от най-хубавите обиколки на света, направени досега, и трябва да фигурира наравно със Слокъм като един от великите майстори на самотните околосветски плавания. Айлендърс на Хари Пиджън ми изглежда наистина много грозен и много лек. Напротив, корпусът на великолепния Теди на Ерлинг Тамб ме изпълваше с възхищение и мечти.

Нямах под ръка никакъв чертеж, който истински да ми допада, а не исках да си позволя риска сам да го направя. Налагаше се да се посъветвам със специалист; но винаги съм бил недоверчив към корабните конструктори; защото, макар и да знаят, общо взето, много неща, понякога пренебрегват някои от тях; а това може да доведе до тежки последици, тъй като в създаването на един ветроход за далечни плавания не бива да има никакви грешки, никаква посредственост. С Дервен, чиито чертежи разучавах от години, нямаше такава опасност. Този конструктор имаше преимуществото, че е плавал, притежавал е кораби и дори корабостроителница. Не трябва да имаме доверие на хора, които строят кораби, но сами не са били никога заливани от морска вълна.

Случаят с Дервен не беше такъв. Когато притежавах първата си яхта, често сме спорили с него за морски кораби и далечни плавания. Невинаги сме били на едно мнение и той ми казваше: „Лудост е да се предприема с кораб като вашия нещо друго, освен близко крайбрежно плаване.“ Аз не му казах как възнамерявам да използувам новия си кораб и в заглавието на чертежите той го бе кръстил „яхта за риболов“.

Курун е „норвежец“ със следните характеристики:

Най-голяма дължина	10 м
Дължина по водолинията	8,36 м
Най-голяма ширина	3,55 м
Ширина на водолинията	3,20 м
Газене	1,60 м[7]
Водоизместване	8,5 т
Баластен кил	1900 кг

Корпусът е мощен, добре защитен, притежава голяма начална устойчивост с добра плавателност. Има облика на слабо наклоняващ се кораб, сух и с меки движения. Дългият баластен кил и равновесието на водолиниите са основни фактори за много добрата устойчивост при поддържане на курса — което е важно.

Корабът е изцяло покрит с палуба и става истинска херметическа кутия, когато всички отвори са задраени^[8]. Те се състоят от два входни люка отпред и отзад и един на рубката. Последната беше с възможно най-малки размери: дължината й е само 3,07 м, с проходи за минаване напред, широки 0,71 м. Палубата има една особеност, с която не са свикнали на малките яхти: отсъствието на кокпит^[9].

Кокпитът прекъсва неестетично палубата, а освен това намалява здравината й. От друга страна, отнема от вътрешността обем, ценен за обзавеждането. Възприех едно просто разрешение: вахтна седалка, която има преимуществото, че позволява на рулевия да се намира на самата палуба, с други думи, улеснява маневрите (вместо да го принуждава да прекрачва кокпита). Освен това при такова решение задната палуба остава свободна — за да се постави там малката лодка^[10] и подпорите, които всъщност няма и къде другаде да се поставят.

Палубата е опасана с фалшборд^[11], висок 0,29 м; това е необходимо както за сигурността на екипажа, така и за да се избегне падането на материали зад борда.

Стъкмяването е класическо: добрият стар кутер е с традиционния гафел^[12], с разтеглена по дължината ветрилна повърхност. Височината на мачтата е намалена до минимум: девет метра над палубата. Четири ванти^[13] от двадесет милиметра на всеки борд, с двата предни фала^[14] и щага^[15]; така практически мачтата на яхтата не може да се счупи. Бакщагове^[16] няма. За далечни плавания такелажът^[17] трябва да бъде опростен и много здрав.

Мнозина се присмиваха на бушприта^[18]: три метра извън корпуса. Все пак много напред закрепеният кливер^[19] забележително съдействува за центроване на равновесието, особено при халфвинд^[20]. В Тихия океан бях принуден да прибягна до един голям бамбук, който използувах като подвижен бушприт, стърчащ шест метра пред носа. Един малък плосък кливер, вдигнат на края, позволи на яхтата да поддържа курса със завързан рул и при курс бакщаг^[21], а това съвсем не е безинтересно.

Курун е безупречен ветроход и бих сметнал за светотатство поставянето на мотор — някаква купчина железария — в хубавия дъбов корпус. Ветрилото е най-прекрасното средство за придвижване. То позволява по-добре да се чувствуват и използуват природните сили. Поставя човека по-близо до живота и развива в него по-остра чувствителност. Това изисква, без съмнение, едно продължително запознаване със законите на Еол и Нептун^[22], които трябва да се знаят във всичките им тънкости, включително необяснимото…

Ветроходецът се надсмива на скоростта, която съвременният човек бясно търси и безспир увеличава. Той е от друга епоха. Знае, че здравата изработка на всяко нещо изисква не само усилия, но и необходимото време.

Развитието на машината е объркало много понятия. Благодарение на нея един болнав човек може да вземе връх над друг, по-силен. Тя прикрива незнанието и слабостта. Един мотор на борда спасява от неприятности невежия, който е попаднал по своя вина в лошо положение. Морякът ветроходец трябва да знае и най-вече да предвижда. Ветроходството е прекрасна школа.

 

 

От Дервен исках само чертежи за формите. Той държеше да ми изработи и чертежите за ветрилното стъкмяване, както и строителния чертеж.

Корабът беше окончателно замислен на хартия, но построяването му щеше да бъде продължително, трудно, понякога разочароващо. Малко неща се намираха във Франция, навсякъде царуваше черната борса. Освен това корабостроителят имаше грижи, които не му позволяваха да се занимава постоянно с моя кораб, както ми се искаше. Колкото до вземанията ми като пострадал от войната, на които разчитах за довършването, снабдяването и донагласянето на Курун, то се оказа една сложна работа, която се проточи дълго, въпреки благоприятните условия, облагодетелствуващи моряците-рибари. Тези забавяния бяха още по-катастрофални поради обезценяването на парите, които следваха едно подир друго като океански вълни.

Курун трябваше да се изработва мъчно, търпеливо, част по част.

По начало нямаше нито дървен материал, нито нитове. Хангарът, под който щеше да се строи, не беше завършен.

Докато чаках започването на това трудно строителство, хрумна ми да отида малко на риболов — нали трябваше да се яде!

Купих една съвсем малка ветроходна лодка, Табу, която мой приятел ми продаде за петнадесет хиляди франка като на приятел. Но опитът ми не излезе сполучлив, а ми донесе разочарования. Заради някаква глупава формалност Морският надзор ми създаде без основания много затруднения. Не ми дадоха рол^[23]. Все пак излязох на море, но бях заплашен, че при „втори случай“ ще бъда даден под съд. Лишен от рибарски рол, трябваше да се преустроя като любител. Но веднага ми забраниха да продавам рибата. Нещастието ме преследваше. Принуден бях да продам лодката си.

На 9 септември 1946 година стана чудото! Започнаха Курун. Тъй като в корабостроителницата на Леру нямаше място, Мулек и аз пристъпихме в съседната корабостроителница към „разчертаване на корпуса в зала“: това представлява начертаване на кораба в истинска големина върху съвършено равен под. Работата беше колкото вълнуваща, толкова и прецизна: всички линии съответствуваха на чертежа с точност до една десета. Имах странно впечатление: корабът ми изглеждаше малък. В следващите дни бяха изработени шаблоните и формата за отливане на кила. Издялаха вълнореза, набора на носа и набора на кърмата. Беше хубаво начало, но трябваше дълго да останем там.

На 29 декември в Кроазик пристигна баластният кил, отлян благодарение услужливостта на заводите Дюбижон в Нант. Създадоха ни грижи и килболтовете, които трябваше да се преправят. Накрай килът бе поставен на място на 21 януари 1947. Последва нова пауза и едва в края на март закрепиха шаблоните. Едва през май започна истинската работа. Чудесно беше да се гледа как Мулек и Марсел работят. И двамата бяха царе на теслата и рендето. Моето постоянно присъствие и особено изискванията ми за съвършенство ги дразнеха малко. Твърдоглави бретонци, Мулек и Марсел неведнъж роптаеха, но впоследствие станахме много добри приятели: нали идеалът ни беше общ?

Трудно беше да се намери добра акация за ребрата. Шайбите за нитоване ми създадоха доста грижи, трябваше да се изковат отново една по една.

Най-после, на 29 май, започна поставянето на корабните ребра. Бяхме четирима, за да ги огъваме още при изваждането им съвсем горещи от казана; сечението им беше 45×50.

Вечерта четиридесет и четири ребра бяха сложени на място; но приключихме едва на третия ден; добра работа бяхме свършили.

Скелетът заприличваше постепенно на кораб.

На 9 юли стана голямо събитие. Валеше, в открито море духаше силен вятър. Облаците се нижеха бързо над пристанището. Подходящо време, за да се яви синът на Тонер. Тая сутрин яхтата бе извадена навън и за пръв път можех истински да й се възхищавам, тъй като хангарът, гдето бе строена, е толкова малък, че човек може да се завърти само около кораба.

Всички бяха доволни от хубавия корпус. Нищо не дразнеше окото. Обикалях около него и го гледах от всички страни. Беше съвършен.

Корабът бе изтеглен в горния край на плажа, който бе видял вече пускането на Тонер. Там щеше да остане още няколко месеца за довършване. Нямаше оковки, а без тях не можеше да бъде пуснат на вода.

Не оставах без работа, продължавах маджунисването, боядисването и други дребни работи; но трябваше да се чака есента, за да започнат в работилницата работата по обзавеждането. Имах време да го разучавам надълго и с точност до сантиметър.

Бях начертал много проекти за вътрешно обзавеждане; но се спрях на най-простото и най-практичното решение. Често в малките яхти искат да поставят много неща, а това довежда до разпределение, съвсем неудобно за всекидневния живот. Тъй като моят кораб щеше да бъде единственото ми жилище в продължение на няколко години, важно беше да си създам достатъчно удобно помещение, приспособено за живот не само в пристанище, но и в открито море, нещо много различно.

Един широк и обемист корпус, като този на Курун, дава възможност за такова обзавеждане; и аз се постарах да си създам максимални удобства, като си уредих една просторна кабина.

Стигнах до следното решение: две прегради, всяка с отвор (вратата е винаги неудобство в малките яхти) разделят вътрешността на три помещения. Централната част се заема от самата кабина, 3,82 м дълга и 1,82 м висока до бимсите^[24] на рубката.

При входа, на десния борд се намира кухнята, а на левия — маса за картите. Поместени са и две симетрични кушетки с размери 1,90 на 0,80 м. Над мястото за водните резервоари, до краката на кушетките вляво се намира широк шкаф за дрехи, а на десния борд — голяма етажерка. В стената над всяка кушетка има ниша и долапчета.

Масата за картите е неподвижна — всички карти се поместват лесно и без прегъване в пригоденото за тях чекмедже. Размерите на масата за картите бяха така подбрани, че всичко да ми бъде под ръка. Канцеларските материали, книгите и всекидневната документация, навигационните прибори, часовникът, хронометърът (поставен в сгъваема етажерка) и другите неща — всички имат съответното място.

Корабната оптика, която има също определено място, може да бъде използувана направо от палубата, без да става нужда да слизам в кабината. Едно призматично стъкло предпазва от отблясъци върху масата, а един закрепен върху преградата „hand bearing compass“^[25] позволява да се следи курсът, без да се променя мястото. Пътевият компас, по който се проверява курсът от палубата, може да бъде наблюдаван и отвътре, през едно правоъгълно стъкло, поставено върху задната част от покрива на кабината. Друг обърнат компас над кушетката на капитана също дава възможност да се следи курсът, без да се става.

Кухнята е разположена срещу масата за картите. В кухненския шкаф, макар че е прост, не липсва нищо; там могат да се държат добре закрепени чинии, чаени чаши, водни чаши, бутилки за ежедневна употреба. Малката мивка, която се оттича направо в морето, се намира под малка полуротативна помпа Джепи, която докарва вода от резервоарите. Храната се приготвя на петролна печка тип Примус, с двоен кардан, който позволява да се готви при всякакво време, а това е от голямо значение.

В предното помещение и задния склад има по две дълги и широки симетрично разположени койки, които всъщност се използуват за етажерки. Под тях се намират големи долапчета и чекмеджета. Тези две помещения са определени за инвентар: предното за ветрила, дребни вещи, инструменти, запасни части и материали за поддържането, а задното за хранителните припаси.

За да създам условия за ред и удобство, направих във вътрешността тридесет и едно широки чекмеджета. Това решение е сполучливо, защото позволява всички предмети да се държат прилично наредени и да не се разбъркват. Впрочем на борда на кораб всеки предмет трябва да има точно определено място, така че всеки момент да може бързо и без суетене да се намери това, което е нужно.

Тоалетната намери своето място в основата на мачтата, срещу предното помещение.

Свободното пространство под пода на помещенията се използува за баласта, котвите, веригите, боите, напитките и някои продукти.

 

Характеристика:

Най-голяма дължина 10 м.

Дължина по водолинията 8,36 м.

Най-голяма ширина 3,55 м.

Ширина по водолинията 3,20 м.

Газене 1,60 м.

 

Повърхност на ветрилата:

Нормален грот 38 кв.м.

Грот, прекроен в Панама (по пунктираната линия) 32 1/2 кв.м.

Стаксел 9 кв.м.

Кливер № 2 11 1/4 кв.м.

Топсел 11 3/4 кв.м.

 

 

В края на февруари се наложи Курун да бъде спуснат на вода, защото Мулек трябваше да пусне и друг траулер, а моята яхта пречеше на работата. Ковачите успяха да поставят на място само оковките на руля и държателите на вантите. Искаше ми се всичко да бъде завършено, обаче след големи спорове спускането бе решено.

На определения ден, 26 февруари, отидох рано сутринта в корабостроителницата. Беше студено, духаше североизточен вятър. Работата се състоеше в това да се снеме корабчето по намазаните с лой плъзгачи до долния край на плажа през време на отлива.

Не бях много работоспособен, тъй като неотдавна си бях счупил глупаво крака и лекарят ми бе препоръчал да не го движа. Но ръцете ми бяха на място. Мнозина другари, както и някои рибари, бяха дошли да ми помогнат.

Снехме яхтата с голям труд. В началото на маневрата тя тръгна сама и шейната, закрепена с талия за горния край на плажа, се строши. Прилепнал до палубата, преживях няколко вълнуващи мига; яхтата падна и легна, но за щастие дори не се издраска. Килът се бе забил около една стъпка в пясъка и бе омекотил удара. Със своята сръчност в действия, изискващи сила, Мулек оправи положението — няколко часа по-късно корабчето чакаше прилива в долния край на плажа.

Водата пристигна бързо с големия прилив. След малко плискаше кила. Чаках върху палубата с някои мои приятели. Малко по малко яхтата се изправи уверено — това доказваше вече нейната голяма устойчивост. Най-после, в 16,30 часа, след като килът постърга малко по камъчетата, кутерът заплава свободно. Поради силното течение се завъртя бързо и се насочи към котвата, която бях поставил още при отлива. Настъпи вълнуваща минута — строших върху вълнореза една бутилка със символично съдържание, която грижливо пазех. Взел бях малко вода от морето при Сен Марк, точно от мястото, гдето се е разбил на брега първият ми кораб.

28 октомври 1943 — 26 февруари 1948 — край същия плаж с точност до половин кабелт^[26] Курун замести Тонер. Това бяха повече от четири години от живота ми, изпълнени с огорчения, но прекрасният корпус беше във водата и аз бях щастлив.

Полурибарският кутер Сент-Ив, който чакаше този момент, дойде и ни взе на влекало. Железните оковки на румпела не бяха още готови, затова управлявах с едно весло, закрепено при задните килови планки. И наблюдавах как Курун напредва без усилия във водата.

Кутерът бе завързан с поставени подпори в голямата Жоншер, на същото място, гдето преди време беше вързан Тонер.

Не стоях без работа, но едва на 26 април сложихме мачтата с помощта на една бига^[27]. Най-после корабът щеше да разпери криле, да заприлича на ветроход.

Първото излизане можа да се осъществи едва на 13 юни. Времето беше много хубаво, бях поканил няколко души приятели да споделят радостта ми. С вдигнато ветрило, отблъскването стана според правилата, без никаква грешка, с „отскок“. Вятърът беше насрещен и за да се излезе от пристанището, трябваше да се лавира. Не познавах още реакциите на яхтата. При все това опънах ветрилата и кутерът тръгна. Сърцето ми се разтуптя, когато натиснах румпела, за да извърша първия завой. Курун се движеше послушно, въпреки слабия вятър. Забелязахме, че браздата е незначителна и Курун е готов за път…

 

 

Беше хубаво излизане. Върнахме се късно вечерта, когато вятърът се бе засилил и позволяваше на яхтата да покаже скоростните си качества. Явно беше, че има нужда от много баласт, корпусът нямаше още „нищо в корема“. Когато приятелите ми си отидоха, сложих в ред всичко на борда и си легнах доволен. След известно време направих първото си излизане на море сам. Беше неделя, рано следобед, имаше хора да ме гледат — опитни моряци, склонни да критикуват… Отблъскването мина трудно, но правилно. Струваше ми се, че кутерът е още много тежък, за да го управлявам сам. О, ужас! — блъснах силно една лодка — бях на носа и не успях да се върна достатъчно бързо на руля. Самотното излизане с моя ветроход ми се стори колкото хубаво, толкова и кратко. Вятърът беше силен, времето се разваляше. Бях уморен и при тези условия нямах желание да прекарам нощта навън, пък и корабът беше нестабилен. Прибрах се посред отлива, тласкан от североизточния вятър, с който преодолявах без усилия течението, и се закотвих в басейна на обикновеното си място. Пренощувах на кораба, но не можах да мигна на твърдата кушетка. Времето се бе развалило, цяла нощ слушах как вятърът свири във въжетата, а дъждът шурти върху покрива на кабината. Болки в кръста ме накараха да мисля в тишината на стоянката за всички усилия, за всички изпитания, които ме чакат през предстоящото пътуване. На другия ден, целият схванат, се качих с усилие на малката лодка, за да стигна до кея.

При все че наглед беше готов, около Курун имаше още много работа, за да може да тръгне в открито море. Западните леярни в Сен Назер ми предложиха услужливо да се заемат с главните работи по довършването.

На 11 юли сутринта потеглих от Кроазик. След известни трудности, главно при преминаване на шлюзите, което извърших сам, късно следобед бях в басейна на Сен Назер. Това голямо пристанище, непригодно за малък кораб, ми създаваше доста грижи, когато маневрирах между корабите. Но сенназерските работилници свършиха чудесна работа. Курун доби вид на кораб за далечно плаване. Пространствата, предвидени за запасите от вода, получиха оформени резервоари с обща вместимост триста и седемдесет литра, остроумно монтирани и свързани с кухненската помпа. Кабината бе снабдена с един допълнителен гардероб. Закрепиха стойките за леери с два реда въжета и една стойка за гика. Изработиха гикове от спрус^[28] за двойните стаксели и едно „бесило“^[29] на върха на мачтата. Шестстотин килограма отливки допълваха баласта. И още много други дреболии…

На 27 август сутринта всичко беше в ред; отплавах от Сен Назер заедно с баща си, който бе дошъл при мене. Имаше силен вятър, времето не беше привлекателно. Хидрографният кораб Пол Леферм, командуван от приятеля ми Угар, наричан „стоманените ръце“, се двоумеше дали да излезе. При все това тръгна и минаването на Курун през шлюзите бе много улеснено от умелите и услужливи ръце, които ни подадоха влекало от Пол Леферм. Бях щастлив, като гледах добре очертания кутер, потънал солидно във водата поради товара си. Освободих влекалото, вдигнах ветрилата и Курун започна да пени водата. И баща ми, и аз бяхме доволни, като виждахме как корабът едва се наклонява при поривите на вятъра и пътува с голяма скорост. Изминахме двадесет и две мили за три часа и половина. Когато се закотвях този ден в Кроазик, бях изпълнен със задоволство. Мислех с увереност за голямото си пътуване.

Миналата зима възнамерявах да отплавам за Мадейра към средата на август. Разчитах да завърша по-рано работите си. Сега вече сезонът беше напреднал. Липсваха ми още някои необходими неща — една нова малка лодка, плаваща котва и вещите, които имах в Англия. За да замина, трябваше да чакам следващия сезон.

Докато чаках, плавах малко покрай брега, за да опозная по-добре реакциите на яхтата и да довърша точната и внимателна центровка.

Когато времето се оправи, боядисах цялата вътрешност и повторих палубата. Дървото айроко на палубата и покрива на кабината ми създаде грижи: боята, която бях положил миналата година, не можа да изсъхне^[30] добре и трябваше да я изстържа, после да мина два пласта с миниум, преди да положа три пласта бяла боя. Не исках да лакирам обзавеждането, преди да съм завършил вътрешните работи. Най-после вътрешността стана безукорно чиста и гладка. Тогава се настаних окончателно на кораба и натоварих всичко, което ми беше необходимо за пътуването. Бях мислил и премислял всички подробности в продължение на цяла година; някои дори ме подиграваха за престараването.

Но каква разлика между седемнадесетгодишното дете, което бе мечтало, и двадесет и девет годишния мъж, който щеше да замине!

Настанен на борда, бях вече скъсал със сушата, а щях в известен смисъл да скъсам и с живота на хората. При все че не изглеждаше така, много нещо бях научил през тези богати и плодовити години.

Грижите за моя кораб ме бяха освободили от всякакви желания. Наложил си бях дисциплина, научил се бях по-добре да мисля, по-добре да се опозная, да преценявам съвременния свят и неговата чудовищност.

Бях узрял за пътешествието.