Жак Ив льо Тумлен
„Курун“ около света (8)

VIII
Панама

След спокойната свободна нощ екипажът на Курун стана късно на другата сутрин. Първото нещо, което видяхме, бяха две големи моторници, почти двойно по-дълги от Курун, които пристанаха до него и изсипаха на борда му разни служебни лица. Последваха въпросите: „На коя компания принадлежите? Как е името на корабния ви агент на сушата?“

Обясних, че не принадлежа на никоя компания и нямам никакъв агент; че съм едновременно собственик и капитан на кораба и не завися от никого.

Да не зависиш от никого! Ето кое е опасното! Тогава поискаха да знаят кой може да гарантира за кораба.

— И аз сам се питам — беше отговорът ми.

Но те не ме оставиха на мира.

— Имате ли пари?

Моето „не“ бе посрещнато много зле.

— Тук е задължително да се заплаща. Кой ще може да плати за вас? Забранено е да се отива на брега със собствен превоз. Ако искате да слезете, ще трябва да наемете катер — седем долара на час…

Къде бяхме попаднали? Много добре знаех, че САЩ са страната на царя-долар, но не очаквах такова посрещане. Искаше ми се да отплавам веднага, за да се отърва от тези хора и техните изисквания.

Както и да е, докато бяха в тясната кабина, нашите проверители разбраха, че Курун не е 20 000-тонен кораб. Един от тях ни заговори за Хари Пиджън, когото познавал. Курун бе измерен, тъй като на Панамския канал съществуват специални мерителни правила. Корабите плащат такса според изчисленията от тези измервания. Трябваше да подпиша много документи.

След като обядвахме, с малката лодка слязохме на брега и с куцане, със сандал, завързан под превръзката на ранения ми крак, направих посещение на капитана на пристанището. Той ме прие любезно и не поиска никакви документи.

След това отидохме във Френч Лайн, за да се видим с директора г-н Гренгоар, който изпълняваше и длъжността френски консул. Този очарователен човек, предупреден от Фор-дьо-Франс за пристигането на Курун, ни посрещна чудесно. През целия престой ни помагаше при всички обстоятелства. Благодарение на него можахме да преодолеем всички затруднения.

Влязохме във връзка с яхтклуба и реших да откарам там кутера още същата вечер — както и постъпих.

Малко след това ни посети един митничар, който запечата бурето с ром — като че имахме намерение да прахосаме хубавото питие!

На другия ден от клуба поискаха да плащам по долар и половина на ден за правото да държа яхтата завързана за пристана. Корабната каса не позволяваше такава прищявка, затова следния ден закотвих корабчето си малко по̀ встрани, а на брега слизахме с малката лодка.

 

 

Тези американски клубове са великолепно организирани и ние бяхме любезно поканени да се ползуваме от тях. Единственото условие, което ни поставиха, беше да не водим никакъв цветнокож в района на клуба или на борда на яхтата.

Около клуба кръжат акули и баракуди, а фрегати^[1] и кафяви пеликани се реят като у дома си. Вечер големи ята папагали се събират по крайбрежните палми.

Клубът бе приютил известен брой корабчета, чиито собственици живеят наблизо. Повечето са моторни лодки, някои доста големи. Ветроходните яхти са малко на брой. Забелязах един кеч от типа Малабар XIV на известния корабен архитект Джон Олдън. Водите на Карибско море са пълни с риба и американците са страстни риболовци, особено на прочутия тарпон или голямата люспа, изключително войнствена риба; уловът й е любим спорт на жадните за приключения риболовци.

В САЩ предприемат много далечни плавания и множество яхти не се страхуват да се впускат в пътувания от няколко хиляди мили. При Панамския канал често се събират яхти, идващи от север. По време на нашия престой видях най-малко половин дузина шхуни и кечове. Освен това в Панама идват понякога и яхти, които пътуват за Западна Индия или Централна Америка. В почетната книга на Кристобалския яхтклуб прочетох имената на всички знаменити мореплаватели, минали Панамския канал.

Между тях най-известно е може би името на Хари Пиджън, обиколил два пъти света. Бях твърде развълнуван да видя написаното от славния моряк — ясно, макар и с трепереща ръка — под една снимка на Айлендърс, направена по случай третото му минаване през канала (6 април 1941 год).

Между имената на ветроходните яхти забелязах това на осемтонния кутер Ревери, с който благоговейният Джон Ентъл потегли от Фалмут за Виктория (Британска Колумбия); на великолепния кеч, норвежки тип Кейтлин от Австралия, обиколил света на Щорнуей, гафелния кутер норвежки тип, с който бруклинският самотник Алфред Питърсън можа да обиколи света почти едновременно с Курун, на Щьорбекер III, бившия йол на капитан Слинбах…

Щастлив бях да отбележа минаването на малкия Поларис, когото срещнах в Лисабон, пристигнал в Америка няколко дни преди Курун. Целта му беше Сан Франциско.

В дългия списък на яхти, минали канала, французите не бяха много, но при все това ми разправиха за Ален Жербо. Ето защо в това пристанище, където понякога се огорчавах, като чувах остри критики към нашата страна, ми беше приятно да гледам как на грижливо боядисаната кърма на Курун се вее нашият малък трицветен флаг.

 

 

В двата края на канала са построили по два града-близнаци: Кристобал — Колон на Карибско море и Балбоа — Панама на Тихия океан. Първият от всяка група е американски, вторият — „испански“.

„Зоната на канала“ е териториална ивица, широка десет километра, която обхваща двете страни на канала и е странно врязана в територията на република Панама.

Целият район е още едно доказателство за необузданото разпалване на алчността, проявявана от хората през цялата история на човечеството.

Първите конквистадори са нарекли провлака Кастело де оро и жаждата за злато е подтикнала цяла армия авантюристи да се пръсне по тази нова земя, за да завладее империята на инките и нейното баснословно богатство.

Кервани мулета са стоварвали тук огромната плячка на „Испанска Индия“, а в Номбре де Диос или Портобело са я натоварвали на кораби, за да бъде поднесена в нозете на Негово Католическо Величество.

Завоеватели, разбойници, пирати и авантюристи са се сменяли в този провлак под различни имена, но винаги с едни и същи цели.

Сегашните четири града нямат свои характерни особености. Модерните здания са се появили бързо и съществуванието на хората се е приспособило към типичния бърз ритъм на модерния живот. Грамадни американски коли профучават по улици, пълни с магазини и увеселителни заведения.

Многобройни мероприятия и внимателни грижи са довели до значително подобряване здравословното състояние в тази страна на треската, която днес е с много по-хигиенни условия за живот.

Населението е от най-пъстрите на земята. Панама е кръстопът на света, където китайци, индийци и черни са в постоянен допир с белите.

Забавно е да се гледа как американци от север и юг се гледат, без да си говорят. Първите презират вторите, но и те не остават длъжни на ония грингос! Това са всъщност карикатури на двете политически тенденции от Европа — тяхната обща майка. САЩ представляват крайния Запад — авангарда на материалистическата цивилизация. Що се отнася до другите, те илюстрират може би в още по-голяма степен корупцията и експлоатацията на човек от човека.

Чувал съм да хвалят възхода на латиноамериканските страни. Всъщност са построени само големи здания, шосета, летища. Но богатството е изложено възмутително на показ сред мизерията.

Щом се излезе от селищата, започва недокоснатата природа. Тропическата гора е разточително отрупана с живот и красота, с феерия от птици и пеперуди в приказни багри. Всяка от дълбоките дупки в мадрепоровия риф на брега представлява аквариум, където плуват пъстроцветни риби: сини, жълти с черни ивици. Навред по пясъка и дори в гората многоцветните раци изглеждат като избягали от витрина играчки: яркосини, червени и жълти. Има ги дори по дърветата!

При една от нашите разходки стигнахме до старото укрепление Сан Лоренцо, построено към 1575 година. От него са останали големи развалини, обрасли в разкошна растителност, разположени сред живописната местност над морето и устието на река Чагърс. Забавно е сред тези девствени гори човек да си припомни кръвопролитните боеве, след които пиратът Морган е завладял крепостта през 1671 година. Сан Лоренцо е класически обект за екскурзии. Американците са много горди с него и един надпис напомня, че това е „the oldest fort under the United States flag“.^[2] Останали са много гюллета, но постоянни посетители на това място ми казаха, че броят им постоянно намалявал — въпреки тежестта им много са извзети като сувенири! Признавам, че не бях съблазнен от мисълта да прибавя няколко от тях към баласта на Курун.

Посещението на стара Панама от другата страна на провлака може да ви разочарова. Тук има развалини, интересни само с това, което напомнят. Забележителен е хубавият стар мост и особено катедралата, изчистена от растителността преди десетина години. Тази катедрала, Нотр-Дам-де-л’Асансион е била построена в 1535 година първоначално от дърво, а след това наново иззидана от камък. Нейната съдба е свързана с тази на града, опожарен при завладяването му от Морган.

Какво е останало от този очарователен град (ако се вярва на старинните описания) с дворците, църквите и катедралата, където са били изложени толкова богатства? — Само няколко голи камъка, отдалечени от модерния град, място за разходка на туристите.

Тук човек се движи между луксозни американски коли, неизбежните продавачи на кока-кола, кокошки, кучета, гълъби, панамски полицаи, а високо във въздуха се реят пренебрежително урубуси^[3]. Ниският пустинен бряг с проточилия се надалеко плаж се обитава от курлици^[4] и други блатни птици. Ята корморани се открояват над безбрежния Тих океан. В развалините на катедралата растат големи кактуси, пред които посетителите изпитват странна необходимост да драскат и да пишат имената си по листата им. Нещастните растения са запазили по тялото си жалкия печат на човешката глупост.

Макар че ушите ми не можеха да се приспособят към основните думи в американския език: money, business, job, efficiency, production^[5], Курун остана два месеца в провлака.

Установихме приятни отношения със симпатичното младо английско семейство Хипуърт, които живееха на борда на корабчето си Артър Роджър, бивш Брикетен Траулър, дълъг седемдесет фута^[6], стъкмен като кеч. Преди три години напуснали Англия за околосветско пътуване, но имали известни неприятности с моряците си, а тази тежка яхта изисква многоброен екипаж. След един престой в английска Гвиана и в Нови Орлеан. Артър Роджър се намираше сега в сладките води на езерото Гатун, където имахме удоволствието да бъдем приети на борда му. Нашите приятели търсеха начин да продължат към Нова Зеландия и Австралия.

Такива пътешествия трудно се осъществяват поради съществуващите различия в разбиранията на организаторите с добре обмислени цели и тези на екипажите, обикновено случайно събрани.

Като потвърждение на това в езерото Гатун, на няколко кабелта от Артър Роджър, стои тъжно изоставен великолепният кутер Викинг. Дълго се възхищавах от този шедьовър на корабната архитектура, конструиран от Колин Арчър. А. Д. Маршал потеглил с Викинг от Дортмунт, Англия, за околосветско пътешествие, замислено още преди войната. Пристигнал в Кристобал през Мадейра, но затрудненията, които имал с екипажа, (а освен това бил и доста възрастен), го накарали да изостави проекта си. Принуден бил да остави корабчето си тук и да се върне в Англия. С хубавата си носова скулптура, боядисана в червено, Викинг гниеше в езерото Гатун. Всичко на кораба стоеше непокътнато, но влажната горещина на тропиците бе свършила своето дело. Жалка картина, която натъжи моряшката ми душа.

Благодарение на капитан 1-ви ранг Бертши, главния началник на каналната зона, Курун се ползуваше с особено внимание. Можах да се снабдя с някои неща, които не се намират лесно — например металически болтове и тел от неръждаема стомана за сменяне въжетата на леерите.

През време на нашия престой в Колон спираха много френски кораби. Екипажът на Курун бе приет сърдечно от капитан Клуто на борда на Валон, от който получи подарък един много практичен звезден глобус. Направихме посещение на Ендошиноа, чийто капитан Лагре ми беше познат.

Поканени бяхме на обяд и от капитана на пътническия кораб Вил д’Амиен, което стана причина за сериозни недоразумения с властите. Едва се бях качил на кораба и американските митничари дойдоха да ме търсят. Беше голяма разправия. Бил съм нарушил правилата. Забранено било да се плава във френския канал^[7], забранено било да се пристава на въглищната база, забранено било да се пристава на кораб… и прочие, и прочие… Подлежах следователно на множество глоби и наказания! Просто ме заплашиха с конфискуване на корабчето ми. Започнах да кипвам. За щастие, всичко се уреди и този път ми простиха.

Когато напуснах Вил д’Амиен, намерих малката си лодка далече от мястото, където я бях оставил. Една мощна моторница я бе повлякла. Нещастната ми лодка беше потопена, зацапана с мазут и катран, единият ключ за греблото беше счупен (за това е било потребно голямо усилие), корпусът беше покрит с белези от удари. Излишно е да споменавам колко бях доволен! Съгледах един униформен американец и му изкрещях: „Вие ли направихте това? Хубава работа…“ Човекът запази пълно мълчание. Намерих най-после греблата си и се върнахме на Курун, като гребяхме с едно гребло. Мислех си колко трудно се живее в общество и през цялото време на престоя в зоната на канала запазих това неприятно чувство.

 

 

В Колон екипажът на Курун не стоеше без работа. След дълги размишления бях решил да намаля дължината на гафела, в резултат на това да смаля и грота. Дългият гафел напрягаше прекомерно такелажа, тъй като поради късата мачта връхният фал на гафела се изопваше лошо; медният лист, който бях поставил в Мартиника, беше изкъртен. Поръчах на един майстор на ветрила да прекрои един от двата грота — „Пемполез’а“^[8] — който пазех в резерва, тъй като не беше добре скроен. Другият грот, „Александрия“^[9], беше по-хубав, затова го запазих в първоначалното му състояние. След това един ден взех триона и отрязах един от гафелите до 4,25 м. С рендето успях да намаля малко теглото му в края, без да намалявам здравината. Това преустройство, равно на едно постоянно зарифоване на грота, се оказа все пак твърде уместно — позволи едно по-добро уравновесяване, особено при пътуване със завързан рул. За нещастие, тази работа отвори огромна дупка в корабната каса — 45 долара!

Когато ветрилото беше готово, боядисах го яркочервено — не можах да намеря охра, която предпочитам, но и така стана много хубаво; благодарение на рецептата от китаеца Уонг Шанг това ветрило никога не избеля.

 

 

Преминаването на Панамския канал беше един етап от пътуването, и то не най-лесният, тъй като, ако досега Курун зависеше изключително от волята на своя „кап’тен“ и от тази на морските богове, то сега щеше да бъде до голяма степен във властта на други хора и на техните машини.

Ветроход без мотор… да премине Панама… Очевидно има само една възможност — влачене. Убеден съм все пак, че ако разполага с необходимото време, един малък ветроход без мотор може да мине и сам канала. Ерлинг Тембс е изминал със своя Теди част от прехода под ветрила. А някой ми бе казал, че Хари Пиджън минал канала с Айлендърс с гребла — в което се поусъмних, затова той веднага добави: „Не вярвам американците да ви оставят да ветроходствувате в канала.“

Да се намери влекач не е много лесно, особено когато нямаш пари. В страната на царя-долар Курун, който нямаше екипаж от милиардери, трябваше да си намери някой кораб с малък тонаж и с възможната най-малка скорост. И този кораб да се съгласи да го влачи, ако властите разрешат. Господин Гренгоар се сети веднага за „банановите корабчета“ — малки крайбрежни кораби за банани, които минават през канала при своите пътувания от няколкостотин мили до различни пристанища на Централна (или Южна) Америка.

Влязох във връзка с един грък, после с един италианец, но безрезултатно. Освен това правилата задължаваха да се ползуват влекачите на канала. Дадоха ми тарифите: астрономически суми. Излишно беше да се мисли за влекач.

Най-после на 19 август нашият покровител г-н Гренгоар ми съобщи, че въпросът е разрешен. „Тръгвате утре рано сутринта. Ще ви влачи Баракоа.“ Преминаването на канала ме безпокоеше малко. Влаченето е винаги деликатна работа, която може да стане и опасна при невнимание. От друга страна бях ходил няколко пъти в Гатун и бях виждал как работи гигантското устройство на шлюзите — един твърде внушителен механизъм. Преценил бях използуваните мощности, наблюдавал бях скоростта, с която се повдига нивото на водата в шлюзите, както и водовъртежите, които се получават. Не бях никак спокоен при мисълта, че моят малък Курун щеше да мине оттам. Операцията не представляваше никаква опасност за големите кораби, които се задържат неподвижно от мощни електрически „мулета“, но един малък съд може да бъде смачкан, продънен…

Отидох да разгледам Баракоа: дървен, посредствено поддържан корпус, дълъг тридесетина метра, под еквадорски флаг. Влаченето можеше да се осъществи само борд до борд и бях много загрижен каква форма има корабът. Прегледът на бордовете му беше утешителен: тази стара кранта имаше доста прави стени, „вертикални“ още от носа, без буртици, нито опасни грапавини отвън. Осведомих се за скоростта му — от 7 до 8 възла. Не беше малка скорост, но тъй като преминаването става само през деня, нужно е да се бърза, за да се изминат четиридесет и четирите мили на канала.

 

 

Неделя, 20 август. Станахме в 4,45 ч., тъй като Баракоа има номер 1 за влизане в канала и ни поръчаха да сме готови за 6 часа. Графикът е забележително организиран. Всеки кораб има точно определен ред, според характеристиките си.

Времето е великолепно — едно щастливо съвпадение, тъй като от пристигането ни в Колон почти всеки ден валеше и то не бретонско ръмене.

Нашият влекач дойде да ни вземе едва в 9,15 ч. Възхищавах се от маневрата на пилота, който уби инерцията на няколко метра от Курун — вярно е, че нямаше нито течение, нито вятър. За нещастие, американците нямат търпение, когато управляват машина. Едва бяхме хванали въжетата и пилотът даде пълен напред, преди яхтата да е пристанала или завързана. Ето защо Курун и Баракоа силно се удариха. Подпората на бушприта се огъна като галун.

Бях съкрушен!! Щом започваме така, в какво ли състояние ще пристигне нещастният Курун от другата страна на канала! Но пилотът спря, аз се завързвам здраво, отдалечаваме се бързо от френския канал и преди 10 часа сме пред първите врати на Гатун. Това величествено съоръжение, дълго повече от миля, позволява да се мине от морето в езерото Гатун чрез една система от три шлюза. Има впрочем две серии от успоредни шлюзи, така че корабите могат да минават и в двете посоки едновременно. Всеки шлюз е дълъг 305 м и широк 33,50 м. Има и по една резервна врата.

На около 25 м от входа се намира прочутата защитна верига, за която казват, че позволявала да се спре на 22 метра 10 000-тонен кораб, движещ се със скорост от 4 възла. При преминаването на шлюзите корабите се управляват и теглят от електрически „мулета“^[10] със значителна мощност, които се движат по зъбчатата линия и са извънредно солидни опорни точки. Те движат големите кораби с учудваща лекота.

Организацията на канала е първостепенна. Обученият персонал изпълнява задълженията си точно, спокойно и мълчаливо. В работата по преминаването на корабите са заети и много черни.

Поради малките си размери Баракоа нямаше право на „мулета“. Малките кораби влизат в шлюзите заедно с някои голям и чисто и просто се завързват за стените на шлюза. Поради това, когато се готвят за преминаване на канала, яхтите демонтира краспиците^[11], (както видях в яхтклуба на Кристобал), за да избягнат аварии.

След като спуснаха защитната верига, влизаме заедно с един голям кораб. Баракоа пристава с левия си борд и се завърза. Всички операции се извършват методично и бързо, без лутане.

Щом се затвориха вратите, водата започна да се изкачва с кипеж. Корабите играят (с изключение на големите, които се задържат от четири „мулета“). Въжетата, с които сме завързани, се обтягат, страхувам се, че всички ще се скъсат. Високите стени на шлюза бързо намаляват височината си, вълнението на водата се успокоява. Чудно усещане е да се видиш издигнат така бързо над нивото на морето, което все още се вижда зад нас.

Поради невнимание Баракоа направи една грешна маневра във втория шлюз. Курун щеше да бъде смачкан между неговата маса и стената на шлюза. Чувам вече пращенето на дъските… Да дойдеш дотук, за да завършиш така безславно сред тези механизми!

Но хладнокръвният пилот отклони кораба с ход от няколко възела и корпусът на Курун спря на една стъпка от злокобната стена. Уф! Бързам да мина на другата страна… Пилотът ми обясни, че след езерото Гатун слизането към Тихия океан е много по-лесно и водата в шлюзите е много по-спокойна.

Ето ни най-после в третия шлюз. На по-малко от осем мили зад нас са Карибско море, Антилско море, Атлантическият океан. Европа! Имам чувството, че напускам един свят!

В 10,30 часа вратите се отварят към езерото. С пълен напред минаваме покрай яхтклуба на Гатун; поглеждам тъжно за последен път към Артър Роджърс и Викинг.

Много пъти съм се възхищавал при излети от това хубаво езеро и дори съм плувал в прозрачните му и дълбоки води. Съвсем близо до него е джунглата и нейните обитатели: пуми, пекари^[12], маймуни. Растителността е яркозелена, пресечена от скали и червени урви, в далечината синеят планини. Четири години са били необходими, за да се напълни това изкуствено езеро, заляло един обширен район. Това подсказва каква катастрофа би било разрушаването на баража и защо американците така строго го пазят.

Минаваме покрай Тигровия и Лъвовия острови. Из това малко море са пръснати островчета, покрити с гъста растителност и леговища на крокодили.

Корабите се движат с пълна скорост, вълнуват водата и нещастният Курун се блъска силно в стените на Баракоа.

Сприятелихме се с очарователния капитан на влекача и с пилота — един добър моряк. Приказваме си, без да отделям поглед от въжетата, с които съм завързан, или от наближаващите кораби.

Оловното слънце изтощава въпреки шапката. Не съм много във форма и мечтая да се завържа по-скоро в Балбоа, за да мога да си легна.

Един военен транспортен кораб за пехотинци, който отива към Тихия океан, ни задминава, нещо забранено от правилата; в Педро Мигуел ще трябва да се върне и нареди след нас.

Отминаваме с десен борд Баро Колорадо („Червената глина“), известен с наблюдателницата си, където специалисти изследват животинския свят в естествената му среда.

Някога тук е текла Рио Чагърс. Водата е заляла местата, отгдето са минали толкова много експедиции. Колибите са изчезнали, над повърхността стърчат само няколко дървета. Червените вехи на канала се открояват върху околната зеленина. Корморани преживят.

Стигаме края на езерото. Бодната повърхност се стеснява. Ето Гамбоа със съоръженията й — там се сливат река Чагърс и каналът, после идва прочутата Кулебра. Гигантско дело — човешката ръка е прерязала на две хълма, за да може да мине каналът. Голяма бронзова плоча напомня за хилядите работници, загинали тук от лошите климатични условия.

Най-после пристигаме в Педро Мигуел, където има само един шлюз; минаваме го за 25 мин. без трудности. Щастлив съм, че „слизането“ след езерото е всъщност много по-лесно, отколкото „изкачването“. Скоро пристигаме до „locks“^[13] Мирафлорес, чиито два шлюза преминаваме за по-малко от час^[14].

В 17 часа пред вълнореза на Курун вече няма препятствия; отлив е и полегатите стени на канала са разголени.

Скоро виждам морето — Тихия океан. Вълнуващата среща, за която бях мечтал дълги години. Васко Нунец де Балбоа, първият европеец, който е съзерцавал Тихия океан, едва ли е бил по-доволен от мене! Тресе ме, но съм щастлив, че дойдох дотук от Франция с мои средства, с един малък десетметров ветроход.

Бързо приближаваме до Балбоа. Тъй като Баракоа продължава за Еквадор, без да спира, помолих пилота да ме остави колкото е възможно по-близо до клуба. Една моторница на канала се приближи любезно, за да влачи Курун.

В басейна на Балбоа-яхтклуб има доста закотвени корабчета. Не очаквах да видя толкова много. Ето ветроходите, хвърлям поглед по корпусите и стъкмяванията и веднага забелязвам един кеч норвежки тип, от чиято палуба ни поздравява една руса жена. Разпознавам шхуната Флайинг Фиш, която срещнахме в Колон; екипажът ни маха приятелски.

Неделя е. На борда на корабчетата цари голямо оживление, някои от тях се завръщат от риболов.

Към 17,30 часа в края на пристана развързвам въжетата и моторницата идва да пристане на борда ни. Никога досега Курун не е маневрирал така лошо — но не бях аз, който маневрира.

Започнах да губя търпение, като гледах нерешителността на клубния треньор, който трябваше да ми определи място за закотвяне. Поемаме обиколка по водата, влачени от катера, управляван от великолепен негър с атлетическа снага и животинско лице.

Треньорът стои все още нерешително на руля на Курун и ние се носим из клубния басейн, като едва не се сблъскахме с три-четири корабчета. Север, юг, изток, запад…

Имам температура и ме боли глава. Губя търпение. „Папски войник!“^[15]

Отидох да помоля треньора да ни остави, но той внезапно реши нещо. Минаваме отново през цялата флотилия закотвени яхти с курс към голямата, ръждясала, желязна веха в югоизточния край. Летим с пълна скорост към нея. С най-голяма бързина пускам влекалото, за да избягна сблъскването, и с куката се задържам с все сила за вехата. Благодарен съм въпреки всичко! Треньорът си отива, като ме предупреждава за течението — „пет възла“. Дявол да го вземе! Вървете по дяволите и ме оставете да спя спокойно! Подреждам малко палубата, после отивам да си легна — за 48 часа.

Цяла нощ вехата се блъскаше в борда на яхтата и въпреки умората моряшката ми душа не можа да заспи. Накрая трябваше да стана, да се отдалеча с гребло от тази проклета веха и да потърся друга котвена стоянка.

Балбоа-яхтклуб е много посещаван, особено от големи моторни яхти, някои много луксозни. Спортният риболов е на особена почит: водите на Панамския залив, както и по-отдалечените, изобилствуват с най-различни риби — баракуда, тон, дорада… Ловят прочутите „sail fish“^[16], забележително нападателна риба, много ценен улов. Край Бисерните острови изобилствуват грамадни скатове, необикновените „manta birostris“, достигащи до шест и повече метра големина.

В Сейл Фиш клуб де Балбоа, където са изложени разни трофеи, видях препарираната глава на черен марлин^[17], тежък 1006 фунта, уловен с риболовен прът. Това постижение беше на времето световен рекорд (защото има и риболовни рекорди!).

Правеше ми удоволствие да наблюдавам как тези модерни риболовни моторници се подготвят за излизане в морето, да следя отиването и връщането на негрите, които донасят цели коли с принадлежности и провизии, без да забравят леда и неизбежните сандъци с кока-кола. Не по-малко живописно е пристигането на екипажа с внушителните съоръжения и задължителните разноцветни каскетчета с дълги козирки.

Много рибари, между които и голям брой младежи, ловят от брега. На пристана на Клуба се чете следното красиво написано предупреждение: „Строго е забранено да се ловят акули от пристана.“

Но ветроходните яхти привличат вниманието ми повече, отколкото ярките моторници. Забелязвам между тях няколко хубави корабчета. Загаморе ми направи веднага впечатление със своя старинен вълнорез. Радвах се, че можах да го видя отблизо и на сухо, защото чертежите му бяха заимствувани от тези на прочутия Спрей — дело на оригиналния капитан Слокъм. Във водата правеше, разбира се, хубаво впечатление, но и моят кутер не му отстъпваше.

Малко след нашето пристигане дойде малкият кеч Инка, който се връщаше от едно пътуване до Галапагоските острови. Управляваше го капитан Бивърсток, пилот при канала. От него научих много полезни неща за предстоящия ми преход и за Галапагоските острови, които той познаваше добре. Подари ми една карта на главните котвени стоянки.

Но Курун влезе в продължителни връзки главно с Лангезунд III. Това беше един великолепен и здрав двадесетметров кеч норвежки тип, луксозно обзаведен, конструиран от Колин Арчър, под шведски флаг. Собственицата Л. Л. С. — богата и оригинална американка, живееше сама на борда. По време на престоя си разменихме няколко приятелски посещения. Наричахме я „Принцесата“. Тя беше наистина принцеса в известно отношение, защото бе отхвърлила всички условности, за да може да живее просто и така, както намира за добре. „Ненавиждам тези буржоа — казваше често тя. — Те са съвършено глупави и дребнави!“

Тази великодушна и оригинална жена е имала много бурен живот. Говореше прекрасно няколко езика и познаваше еднакво добре както европейските столици, така и Огнена земя.

Излишно е да споменавам, че с нея — в живописната и пъстра обстановка — човек не можеше да скучае. Беше наистина малко шумна понякога например, когато задаваше с мощен високоговорител въпроси на минаващите големи кораби. Тя се връщаше от една експедиция до Кокосовия остров.

Всички знаят историята за баснословното съкровище, скрито на острова: няколко милиарда долара! Като десетки други кораби и Лангезунд тръгнал да търси това съкровище — пътуването било безрезултатно, но не и без приключения.

Лангезунд е свързан впрочем и с друга история за съкровище, но то се намираше в неговия корпус, без да се знае къде точно. По време на войната тази яхта принадлежала на богат датчанин, който спечелил цяло състояние заедно с германците. Това богатство от злато, скъпоценни камъни и накити било скрито на борда на кеча, но нашият човек не успял да избяга с кораба, който бил конфискуван. Въпреки цялото си умение митническите власти не могли да намерят и следа от съкровището. Лангезунд може би продължаваше да носи богатството. Но това като че не вълнуваше много „Принцесата“. Тя се заемаше понякога „да търси съкровището“, но това беше за развлечение.

Животът на кораба не беше лишен и от изненади. Един ден се наложи да отидем на помощ на нашата „Принцеса“, тъй като един от моряците й, не съвсем нормален и пийнал, искаше да я убие. Тя се бе заключила в кабината си, а побеснелият моряк блъскаше вратата. Изхвърлихме го през борда, но този ден, както изглежда, акулите нямаха апетит!

Често ходехме във френската легация, където нашият пълномощен министър господин Ги Менан ни посрещаше любезно.

Времето ни беше изцяло запълнено. Трябваше да се занимаваме с корабчето, с оглед на предстоящия дълъг преход. Поправих стойката на бушприта. Осъществих едно старо намерение да поставя виблинги^[18] във вантите: така моят спътник ще може да се катери по мачтата. Възстанових разкъсаната медна обковка, която предпазва мачтата на мястото, където се търка гафелът — това е трета поред обковка. От сега нататък малкият гафел щеше да „работи“ по-добре, без да създава големи напрежения в мачтата.

 

 

При все че Курун беше готов за потегляне, положението на борда не беше блестящо. В касата нямаше никакви пари. Фарж се надяваше да продаде снимки, но френската агенция, на която ги бе предложил, не ги намери достатъчно „драматични“. Точно така! За градските обитатели са необходими действия, драми, сензации. За щастие, в моето пътуване нямаше такива работи.

С Фарж имахме поводи за неразбирателство, които тук още повече се задълбочиха. Изглежда, че преминаването на Атлантика бе удължило езика на моя и без това бъбрив спътник. Когато беше на суша, той се хвалеше с въображаеми качества на кораба или на собствената си личност. Прощавах тези детинщини, които моето мълчание може би поощряваше, но разбирах, че раздялата е неминуема. Тя се налагаше и от други обстоятелства. Здравословното състояние на моя спътник, което така много ме разтревожи след няколко месеца, не му позволяваше да продължи това пътуване, от което бе изпитал само най-леката част. Свалих го, но той беше без пари, в чужда страна, чийто език не знаеше. Ето защо няколко дни по-късно му предложих да го взема до Таити. Там ще бъде на френска територия, ще има време да поразмисля и да се свърже със семейството си. Той се съгласи!

 

 

Преди да отплаваме, трябваше да се почисти подводната част на корабчето. В Кристобал и Балбоа корпусът се бе покрил с дебел слой мидички и водорасли. Боята, която бях използувал, се оказа неефикасна в топлите води. Такива са така наречените подводни френски бои.

За щастие, американците са майстори в тази област, пък аз си бях купил една грамадна кутия „Пластик“, чудесно покритие за предпазване на корпусите в тропическите води.

За разлика от Карибско море, Панамският залив има твърде силни приливи и отливи, които можех да използувам за почистването на яхтата.

Изкарах Курун на сухо в другия край на входа за канала, в дъното на прекрасен малък залив, заобиколен с дървета. Без малко щях да се блъсна в едно от тях, докато приставах на брега при прилива. Наоколо кипеше интензивен живот — в морето, на сушата и във въздуха. Имаше извънредно разнообразен дивеч: тук намерих отново нашите курлици, малки бекаси и дъждовници, цели ята корморани, каквито не бях виждал досега, кафяви пеликани, които идваха да ловят риба на 15 метра от Курун, бели рибари, чапли, жерави и много други видове, чиито имена не зная. Симпатично и забавно общество при нашата трудна работа, която продължи през много приливи и отливи.

Трябваше да се изстържат цели колонии от мидички, особено по водолинията. Те залепват така здраво, че проникват и през трите пласта боя. Това ме принуди да изчистя обшивката до самата дъска по цялата водолиния. Слава богу, никъде не видях дупки от червеи, дъбът беше непокътнат, в чудесно състояние. Това се дължеше без съмнение на мерките, които бях взел при последното подновяване на боята. Преди да боядисам, наложих и един пласт катран. Приключих, като минах още веднаж с „Пластик“.

На 17 септември при разсъмване напуснахме малкия залив на гребла; моят спътник беше в малката лодка. Съжалявах за спокойното кътче, но не и за комарите…

Курун беше почти готов да се устреми към Тихия океан. Направихме покупките си в „Къмйшъри“ — голямо предприятие под ведомството на канала, чудесно уредено, откъдето корабите могат да се снабдяват при изгодни условия. В обширните му складове в Кристобал и Балбоа, големи колкото цяло село, може да се намери безспорно всичко — от четка за зъби до варел със смола, като се мине през чука и цигарите.

Напълнихме хранителния склад на яхтата колкото можеше по-добре с продукти, които могат да траят продължително време.

От хидрографската служба се снабдих с някои навигационни пособия. В последния момент, благодарение услужливостта на парижката измервателна служба^[19], получих още непубликувания Астрономически годишник за 1952 година, който ми беше необходим за пътуването в открито море. Не оставаше друго, освен да се заредим с вода, да натоварим последните храни… и да се оправим с различните власти. А това не беше никак лесно.