Манфред фон Браухич
Борба за метри и секунди (4)

Победа

Пистата „Авус“, разположена в околностите на Берлин, не е много обичана от състезателите-автомобилисти, понеже крие доста опасности.

Този „автомобилен път за транспорт и учебни занятия“ прекосява Груневалд до Ванзее. През 1913 година там беше направена първата копка, но от освещаването не излезе нищо; междувременно избухна войната.

Едва през 1920 година строителството на пистата беше възобновено, а първото състезание на нея се състоя през 1921 година.

По онова време състезателите бяха горди, когато постигаха скорости до 120 километра в час в отделните обиколки. Състезатели като Йорнс с кола Опел и Рикен с НАГ бяха любимците на берлинската публика.

Пистата се състоеше от две платна, разположени успоредно с дължина около 10 километра всяко от тях. Разделяше ги тревна ивица. Навремето крайните им точки бяха съединени чрез два леко издигнати над терена завои, от които южният вираж беше значително по-тесен от изтегления в широк полукръг северен вираж.

През 1934 година бе решено да се пригоди поне северният завой към новите скорости. Тази корекция стана със завишаване на терена с 45°. Доколкото ми е известно, при проектирането за съжаление не се взе мнението на нито един от състезателите, които в края на краищата щяха да имат най-много вземане-даване с нея, а строежът бе извършен по собствено усмотрение. Резкият преход от полегата в права линия представляваше постоянна опасност за състезателите: трябваше да се внимава извънредно много, за да не забуксува колата.

„Авус“ се използуваше като асфалтирано шосе до Потсдам и всеки можеше да кара по него срещу такса от 1 марка. Много младежи правеха на нея първите си опити за „рекордни обиколки“ и поради прекомерно натоварване на колите нерядко това им струваше повреди в мотора.

По-късно пистата бе включена в мрежата на аутобаните и се предвиждаше да се построи нов вираж за състезанията в южната ѝ част. Но войната избухна и зачеркна и този проект.

За нас, състезателите, „Авус“ беше „опасен паваж“. По правите бяха необходими преди всичко конски сили; за двата виража не се изискваше особено майсторство в карането, но беше необходимо тънко чувство за владеене на колата — за това, доколко може да се изисква от гумите; а именно в тях се криеше опасността.

Когато при големите скорости по правите се случваше нещо с колата, например пукне се гума или се появи страничен вятър, не помагаше никакво майсторство в карането и всичко отиваше по дяволите.

Един мой приятел барон фон Кьониг-Факсенфелд се занимаваше като любител с проблемите на въздушното съпротивление. Той ме убеди, че без специална аеродинамична каросерия нямам никакви изгледи за победа на „Авус“. Разбирах това, но допълнителните разходи, които бяха необходими, ме смущаваха.

След различни преговори една работилница за каросерии край Щутгарт изяви готовност да построи каросерията по дадения чертеж срещу 500 марки. За съжаление и тази дребна сметка беше твърде голяма за мен, защото кесията ми бе „олекнала“. Моят механик, Вили Цимер, ме подкрепи и с приятелски жест заплати вместо мен исканата сума. На 19 май 1932 година се явих на тренировка с тази невиждана дотогава аеродинамична каросерия. Питах се дали чрез минималното въздушно съпротивление на колата ще мога да залича до известна степен превъзходството, което имаха модерните чуждестранни конструкции на моторните средства.

Оглеждаха колата ми от всички страни и присъствуващите недвусмислено се шегуваха с моето като че ли покачено на кокили торпедо. По онова време хората малко познаваха аеродинамичните форми. Може да се каже, че това беше първият опит в тази насока. Никога дотогава на състезание на „Авус“ не бяха се стичали толкова елитни състезатели. Даже и „най-бързият по онова време мъж в света“, Кембл, беше пристигнал в Берлин. От големите „асове“ не липсваше почти никой — Фаджоли, Драйфус, Дивио, Буриа, Уилямс, Карачиола. Освен моята кола стартира още един мерцедес-бенц под водачеството на Щук. Той беше обаче с обикновена състезателна каросерия.

Не трябва да се забравя, че по онова време германският автомобилен спорт, както и цялата ни икономика беше в окаяно състояние. Имахме на разположение само стари спортни коли, докато навсякъде в чужбина произвеждаха състезателни коли с големи възможности.

Още при тренировките стана ясно, че гумите не съответствуват на тежестта и скоростта на колата ми. Парчета от гумите летяха край ушите ми. Фирмата за гуми работеше денонощно и доставяше нови гуми без профил със съвсем тънка наслойка, която трябваше да издържи на центробежната сила, без да се отлепи. С тези нови гуми и смели надежди се явих на състезанието. На старта застанах с моето чудовище между другите коли като великан всред джуджета. Всички мои съперници се изнизаха след свалянето на състезателния флаг покрай мене, докато „пампора“ ми набере скорост.

От постигнатите времена по време на тренировките за мене беше ясно, че Карачиола е най-опасният ми противник. Трябваше да съсредоточа преди всичко вниманието си върху него и да не го изпускам из очи. Непрекъснато ми се набиваше в съзнанието: „Пази гумите, не превишавай оборотите!“.

Скоро успях да зърна всред вдигнатия прахоляк пред мен Карачиола с неговата нова пъргава алфа ромео. Подгоних го и се приближих плътно до него. Но още на южния вираж той ми се отскубна и взе стотина метра преднина. Трябваше да наваксам разстоянието по правата. Удаде ми се. На северния вираж се повтори същото.

След няколко обиколки настъпиха промени: На няколко коли бугати им стана „тежко“ и даже колите алфа ромео не можаха да устоят на убийствените прави. Княз Лобкович от Прага, който се състезаваше също с кола бугати, закачи близо до южния вираж парапета на един мост и изхвърча с колата си като комета през срещуположната права. Колата му се разби малко пред успоредната на „Авус“ железопътна линия и го погреба под себе си.

Междувременно играта на „котка и мишка“ между Карачиола и мене продължаваше, като в отсечката към северния вираж се осмелих да се опитам да го задмина. Бавно, метър след метър, се залепих плътно до него и се появих пръв пред трибуните на северния вираж. Но още при излизането от него той ме изпревари отново. Публиката предугади сензация. Зрителите ме подкрепяха с ръкомахания и викане. Тяхната възбуда се пренесе и върху мене. Но аз си наложих спокойствие.

Най-после започна последната обиколка. Все още състезанието не беше решено, все още ме делеше от Карачиола същото разстояние. Този път на южната крива се реших на всичко, така че при излизането от нея ме деляха само няколко метра от колата на Карачиола. Беше настъпил оня момент, когато трябваше да стисна зъби и да атакувам. На живот и смърт да задмина малката кола!

Когато се намирах с него почти на една височина, той беше изблъскан от внезапния порив на вятъра в моята писта. Критичен момент! Ако дръпнех крака си от педала за газта, веднага щях да остана назад. Затова рискувах всичко и извих кормилото наляво към тревната ивица. Беше ми напълно ясно, че при тази скорост залагах всичко на карта. Въпреки това го направих и имах „късмет“.

Ако вече исках да спечеля, трябваше да надуя машината до крайния ѝ предел, за да мога да взема необходимата ми преднина до северния вираж и за да не ме надмине алфата пред самия финал.

Летях на най-големи обороти пред Карачиола, обзет от едничката мисъл: „Ти трябва, трябва непременно да победиш!“

Възторгът на зрителите по цялото протежение на трасето растеше и предаваше вестта за двубоя още преди да бяхме се появили пред трибуните. Всички бяха наскачали по тях от местата си, за да могат да наблюдават по-добре. Никой не можеше да повярва: наистина Браухич беше пред Карачиола!

Твърде несигурно преминах през северния завой. Видях в огледалото, че противникът ми се готви отново опасно да напредне. Карачиола с по-леката си кола ме превъзхождаше значително на виражите. Въпреки това този път не съумя да се възползува от предимството си. Пресякох финалната линия с няколко метра пред него.

Победих!…

Бях постигнал средна скорост 194,4 километра в час — нов рекорд на „Авус“ и същевременно нов световен рекорд за каране на автомобил над един час!

Това беше наистина вълнуваща борба между двама мъже, борба за метри и секунди.

Страхотното напрежение в последните минути се превърна в неописуемо ликуване от страна на близките ми в бокса, където спрях колата. Скочих на земята, избърсах лепнещото ми от пот лице с влажната кърпа, която някой ми подаде и поех запалената цигара.

Пред очите ми още се въртеше от изживяното напрежение и скоростта. При почетната обиколка окачих лавровия венец на механика си Вили Цимер. Той седна отпред върху капака на мотора.

Всред шпалир от ликуващи хора по моему бавно (със 120–140 километра в час) обиколихме цялата писта. Така бях завладян от високото темпо, че преданият ми механик ме потупваше непрекъснато по рамото, викайки „по-бавно, по-бавно!“, тъй като мястото, където беше седнал, не беше особено сигурно при тази скорост. Между впрочем ликуващото множество въпреки установения ред заля площадката около старт-финала. Когато поисках да премина, за да ми връчат наградите, така ме притиснаха от всички страни, че едва можах да направя крачка напред.

Навярно славата започва с даването на автографи. Не помня колко пъти в ония минути сложих подписа си върху картички, бележки, цигарени кутии и лични карти.

Когато раздаваха наградите, майка ми стоеше до мен. Погледите ни се срещнаха, очите ѝ се усмихваха и знаех какво представлява и за нея този момент след хилядократните страхове, които беше изживяла не само през този следобед, но и през последните години заради мен.

Целият сияещ поех връчените ми награди.

В действителност отдъхнах си едва тогава, когато ми се удаде да се измъкна от голямата навалица и да тръгна към къщи с майка ми и двама приятели. Учудваше ме бързината, с която се беше разнесла новината за моята победа.

Още на вратата на къщата ни бях посрещнат много тържествено от всички наши съжители. Запристигаха и първите телеграми. Телефонът звънеше непрекъснато. Хора, които изобщо не познавах и за които никога не бях чул нищо, настояваха да ме поздравят.

Постепенно ми стана ясно, че бях станал прочут. Много естествено, че бях горд с победата си. Тя не ми беше паднала от небето, бях я извоювал в мъжествена борба.

Разбрах обаче и нещо друго: тази слава щеше да отстрани такива трудности по пътя ми, които засега изглеждаха непреодолими. И в края на краищата не трябваше да пресмятам всеки пфениг и знаех със сигурност, че ще мога да упражнявам любимия си спорт занапред.

Както никога досега изпитвах удоволствие още при преобличането ми за предстоящото малко празненство по случай победата.

Братовчед ми даде банкет, на който бяха поканени някои приятели и познати.

Беше вече късно, когато в добро настроение се отправихме към къщи. На един ъгъл на улицата стоеше продавачка на вестници. Виждам я още пред себе си, като че ли това е било днес!… Възрастна, изморена женица със сбръчкано лице и загрубели ръце. На първите страници на вестниците, които стояха на камара пред нея, изпъкваше името ми, напечатено с главни печатни букви и подчертано с червен цвят: „Голямата победа на Манфред фон Браухич на писта Авус.“

Купих от учудената жена голям свитък вестници. Един от тях съхранявам и досега в архивата си като спомен от този толкова знаменателен за мене ден.

Апартаментът ни заприлича на магазин за цветя. Вазите не стигаха. Взехме кофи и разни други съдове, за да можем да натопим всички цветя. Пристигнаха и журналистите. Задаваха безброй въпроси и правеха снимки. Никой досега не беше проявил интерес да узнае как се чувствувам, когато седя зад кормилото на състезателната кола, никой досега не ме беше питал, за да го направи широко достояние, кое е най-любимото ми ядене, дали в момента съм влюбен, сгоден или женен, какво мисля изобщо за автомобилния спорт и по-специално за състезателния автомобилен спорт — всички тези въпроси сега внезапно ми бяха поставени! Снимаха ме от всички страни, седнал и прав, с майка ми и сам, та накрая започна да ми дотяга. Едва не ни ослепиха светкавиците на фотоапаратите. Журналистите си отидоха чак тогава, след като направиха снимки даже и на наредбата ни вкъщи.

* * *

След като премина първата вълна на въодушевлението, един ден в квартирата ми се появи енергичен мъж очевидно обигран във воденето на преговори. Идвал от името на дружеството с ограничена отговорност „Мажестик филм“, за да ми направи предложение. Помислих, че се касае за снимки за седмичен преглед или нещо подобно. Човекът от филмовото дружество обаче ми каза, че фирмата му възнамерявала да снима с мене игрален филм, в който аз ще трябва да изпълнявам главната роля.

За известно време замълчах. Последните дни ми донесоха редица изумяващи изненади: тази беше обаче най-голямата. Аз — филмова звезда?

Дяволска история!

Първо помолих да ми дадат време да помисля. При следващата ни среща се уговорихме, че ще взема участие в изготвянето на сценария и ще играя главната роля в този филм, посветен на автомобилния спорт.

Помислих си, че работата ще ми достави удоволствие. А това удоволствие носеше и пари — парите, от които толкова се нуждаех за бъдещата си дейност.

След този разговор се завърнах вкъщи малко като замаян. Само преди няколко дни не бях в състояние да събера необходимите ми 500 марки за каросерията, а сега ми носеха вкъщи договор за филм!

Прието! Съгласих се да участвувам във филма, но с условие това да не пречи на работата ми като състезател-автомобилист.

Обещаха ми. Дадоха ми изобщо много обещания, голяма част от които бяха наистина изпълнени.

Досега трябваше да пресмятам всеки грош и да живея ден за ден. Сега изведнъж ме помъкнаха от магазин в магазин и бях облечен от главата до петите с нови дрехи. Съпротивата, която се опитах да окажа, беше отблъсната от представителя на филмовата къща, който обясни, че видът и представянето ми са много важни за успеха на филма.

Така състезателят-автомобилист беше превърнат във филмова звезда.

След това започна „работата“ над сценария. Тя се състоеше в следното: ние сядахме на една маса и непринудено разговаряхме. Трябваше да разкажа на хората от киното някои епизоди от живота си. Това беше всичко. По някакъв начин наистина беше изготвена схемата за едно действие, след което можехме да започнем снимките.

Между две състезания заминах за Бабелсберг край Берлин и стъпих на легендарния филмов терен. В едно от големите ателиета трябваше да се заснемат първите вътрешни снимки.

Беше ми много забавно, след като гримьорът ме „приготви“. Въпреки това обаче, когато прожекторите блеснаха за пръв път и осветителите започнаха да се поусмихват над парапетите, а асистент-режисьорите, звукооператорът, операторът, техниците и ръководителите на продукцията взеха да оглеждат с критичен поглед първите ми артистични стъпки, стана ми почти така горещо, както и след десет изпълнени с напрежение състезателни обиколки.

Положих всички усилия, но веднага трябва да кажа, че за мене това беше голямо мъчение. На едно състезателно трасе всеки знае какво трябва да върши; в ателието не е така — всеки си има различно мнение по даден въпрос. В резултат на това и най-незначителните сцени понякога трябваше да се повтарят по пет, шест и седем пъти, докато „излязат“ правилно. За един новак във филма е особено трудно това, че сцените не се заснемат в този ред, в който по-късно ги гледаме на екрана. По такъв начин в началото артистът напълно се обърква в действието. Но човек има достатъчно свободно време, за да се освободи от това смущение. При снимките по-голямата част от времето протича в чакане. Чака се винаги. В такива случаи киснех в лавката и играех на карти с осветителите, дърводелците и другите, които бяха свободни по това време.

По-голямо удоволствие ми доставяха външните снимки. Те се снимаха в по-голямата си част по време на тренировките за състезанието „Шауинсланд“ край Фрайбург. При това най-тежка беше работата на операторите. Трябваше да се заснеме всичко, което се случва на тренировките и при състезанията: качването в колата, наместването на седалката, слизането от колата, смяната на гумите. Да, мене дори ме заснеха и по време на самото каране. Бедният оператор беше поставен на столче без облегало пред радиатора на спортната ми кола с гръб към пистата. Краката му бяха вързани с въжета отляво и отдясно на шасито. В противен случай той би се изплъзнал на виражите. Камерата беше монтирана пред него. Потегляхме с цялата тази надстройка.

Въпреки това всичко беше в ред. Бях заснет в едър план; от съвсем близко разстояние „по време на работа“.

В края на краищата филмът беше готов. Денят на премиерата наближаваше и филмът „Борба“, посветен на автомобилните състезания, беше рекламиран от всички вестници в колоните им за реклами с големи букви. Един пъстър огромен плакат, осветен от прожектори, висеше над входа на киното и от него сияеше портрета ми. Бях малко неспокоен. Че мога да се състезавам, ми беше известно, но дали можех да играя във филм и дали зрителите биха харесали това, което щяха да им прожектират на екрана, не ми беше известно.

В общи линии бях доста разочарован от филма, когато го гледах за първи път като цяло. Защото това, което беше показано, в никакъв случай не отговаряше на действителността. Нашата сурова професия ми се видя разхубавена. У зрителя се създаваше впечатлението, като че ли работата на състезателите-автомобилисти едва ли не е приятно и доходно средство за препитание. Естествено не липсваха и обичайните драматични моменти, филмът беше забавен и пълен с напрежение и затова задоволи вкуса на публиката, но от суровата действителност на живота на състезателите-автомобилисти, искрено казано, малко можеше да се почувствува.

За съжаление хората от филмовата компания направиха от мене нещо като магнит за пълнене на касите по онова време, обаятелен филмов образ, от който деловите менаджери спечелиха положително маса пари.

Всеки случай филмът се хареса на публиката. Това личеше и от продължителните аплодисменти. Ние, артистите от филма, получихме букети с цветя и трябваше да се явим пред завесата.

Това беше гастролът ми в киното. Остана си само гастрол. Принадлежах на автомобилния спорт, а не на киното. Търговските машинации с моята популярност не ми допаднаха. Напълно естествено е, че можеше да се снима един филм, посветен на автомобилния спорт. В такъв случай обаче трябва да се покаже също и какво става в действителност при състезания.

Автомобилният състезателен спорт предлага и без каквито и да е било разкрасявания или преувеличения достатъчно преживявания и вълнуващи мигове, които заслужават да бъдат снети в един интересен игрален филм. Колко увлекателно например би могла да се изобрази създалата се вследствие истински спортсменски дух сплотеност на един състезателен отбор — от треньора до служещия в бензиностанцията — без която победата е изключена.

В един такъв филм може да се обърне внимание също и на очертаващите се спортни възможности, които биха позволили на подрастващото поколение да израсне с безкористната помощ и подкрепа на активните състезатели-автомобилисти. Необходимостта да се помогне на всички наистина талантливи състезатели в автомобилния спорт, независимо от това, дали разполагат със средства или не, както и повишаването на майсторството им в интерес на спорта, а не с оглед печалбите на някоя автомобилна фирма — ето кое трябваше да намери място в един истински филм за автомобилния спорт.

Тогава би се създал филм, който не само би въодушевявал масите, но в същото време би показал, че автомобилният състезателен спорт би могъл да стане народен спорт.

По онова време бяхме наистина много далеч от тези проблеми.

 

 

С победата си на „Авус“ постигнах в края на краищата това, към което толкова дълго се бях стремял: обърнах внимание върху себе си. Заводите „Мерцедес“ ми оказаха известна помощ за състезателната 1933 година. Те ми дадоха на разположение безплатно един механик и ми определиха много ниски цени за необходимите поправки на колата. След миналогодишния ми успех фирмата проявяваше особен интерес към предстоящото състезание на „Авус“. За да може да се извоюва двоен успех в тази важна международна проява, беше подготвена още една кола със специална каросерия като моята. Повериха я на радващия се на успехи заводски състезател Ото Мерц. По такъв начин „на приятелски начала“ шансовете ми като частен състезател спаднаха с петдесет процента.

За съжаление това наше участие беше осветено от нещастна звезда. При изпробване на гуми по време на тренировката Мерц се преобърна на навлажнената от дъжд отсечка и загина на трасето.

И аз самият в това състезание бях постигнат от нещастия. Гумите ми не издържаха на палещата жега и на скоростта. След седем повреди накрая пресякох финала пети.

С колата, която имах на разположение, през тази година не можех повече да се осмеля да участвувам в големи международни състезания на дълги разстояния. Така аз останах в страната и участвувах почти всяка неделя в планински състезания, при които въпреки остарялата ми кола имах почти винаги успех срещу далеч по-пъргавите алфа-ромео, амилкар и бугати.

 

 

През зимата на 1933/34 година ръководството на „Мерцедес-Бенц“ ме покани в Унтертюркхайм край Щутгарт, за да води с мене преговори за сключване на договор като състезател на фирмата за сезона 1934 година. Разговорите протекоха благоприятно. При завръщането ми вкъщи имах радостно настроение, защото договорът ми беше в джоба. Мечтата ми се беше сбъднала:

Станах заводски състезател!

Най-сетне можех да дам на стария си верен ССКЛ — съкращение, означаващо чисто и просто суперспортен, къс, лек модел — напълно заслужената почивка. Договорът ми ме освободи от множеството грижи по поддържането, ремонтите, данъците и осигуровките, които бяха свързани с една собствена състезателна кола. В замяна на това обаче отсега нататък трябваше да предоставя силите си в услуга на фирмата и бях задължен да влагам цялото си умение за победата на „Мерцедес-Бенц“.

Заедно с мен сключиха договори Луиджи Фаджоли (Италия) и Рудолф Карачиола. За съжаление Карачиола все още страдаше от контузиите, получени при една злополука на състезание в Монте Карло. Поради това на първо време той не беше в състояние още да се състезава.

През февруари 1934 година получих от предприятието телеграма, с която ме викаха да се явя на тренировки в Милано.

През зимните месеци инженерите и механиците с упорит труд бяха сътворили едно чудо на техниката — едноместна кола. Аз бях определен да направя със сребристо лъскавата спортна кола първите „прощъпални изпитания“ на миланската автострада край Варезе.

Настанихме се в един хотел, от който всяка сутрин с камион, под чийто брезент беше добре скрито нашето ново изобретение, пътувахме до една десеткилометрова дълга права на аутострадата.

Беше ми необходимо известно време, докато свикна с това леко и лесно обръщащо се превозно средство. Разположението на шасито, спирачките и светкавичният старт поразяваха. Изпитвах особено чувство, когато, седнал точно в средата на колата, усещах лоста на скоростите между краката си. Това изискваше коренна промяна на досегашната техника. Останахме седмици наред там и тренирахме непрекъснато, освен когато трябваше да бъде демонтиран моторът или сменена някоя друга част на колата от механиците.

Още тогава с тази осемцилиндрова кола — с 320 конски сили, около 7000 оборота на минута и трилитров обем на цилиндрите — се постигаше рекордна скорост — над 250 километра в час.

Непосредствено след тези изпитания, които за малко щяха да завършат доста неприятно за мен, преместихме тренировъчния си лагер в Берлин на пистата „Авус“. Тук ни предстоеше заедно с новоконструираните състезателни коли на „Ауто-Унион“ да дебютираме срещу международната конкуренция.

Луиджи Фаджоли, един темпераментен състезател, завоювал международно признание като майстор на кормилото, с когото се сменяхме в продължение на няколко дни, направи много бързи обиколки. И той също беше дълбоко поразен от великолепния автомобил, който в сравнение с досегашните повече или по-малко тежки коли, можеше да се управлява с почти тревожеща лекота.

През тези дни успяхме най-сетне да се запознаем — нещо, което желаехме отдавна — с новите състезателни коли на „Ауто-Унион“. И ние бяхме учудени не по-малко от тяхната своеобразна конструкция. В предната част на колата, почти върху предната ос, седеше водачът, като пред него беше само капакът на радиатора. Моторът беше зад него. Каросерията беше изтеглена като остра опашка назад. Това беше първата състезателна кола с мотор отзад, конструирана от доктор Порше.

Зад кормилото седеше Ханс Щук, който под внимателните погледи на събрания изцяло тук елит от специалисти навъртя няколко обиколки. Още в този следобед на 6 март 1934 година му се удаде да подобри едночасовия световен рекорд от миналата година, който беше поставил граф Чайковски (213 километра в час), като той постигна 217 километра в час.

Поради неудовлетворителните резултати, показани при изпитанията, фирмата реши да оттегли заявката си за състезанията, тъй като изглеждаше съмнително, че тази досега малко изпитана нова конструкция можеше да издържи стопроцентово докрай. Ние, състезателите, бяхме много разочаровани от това, но решението беше правилно.

Колите на „Ауто-Унион“ участвуваха в състезанието и претърпяха неуспех. Победител излезе италианецът Варци с Алфа-Ромео пред Ги Мол от Южна Франция, също с Алфа-Ромео.

Затова обаче се знаеше сигурно, че ще участвуваме осем дни по-късно в състезанието „Айфел“ на Нюрбургринг. Фаджоли и аз трябваше да изпитаме така основно състезателните коли при пробните пробези, че да сме спокойни в състезанието.

Цялата състезателна група заедно с механиците се пренесе с транспортните коли в малкото, заспало градче Аденау в сърцето на планината Айфел.

През следващите дни специалистите преживяха истинска сензация, тъй като германските коли начело с мерцедес и неговия оглушително боботещ компресор постигнаха в това тежко планинско-равнинно състезателно трасе такива времена при обиколките, каквито дотогава се считаха невъзможни в този „затворен кръг“.

Борбата между съперниците по онова време беше игра на карти. Никой не позволяваше на другия да разбере спатиите му по време на тренировките. За да се заблудят хората от противниковия лагер, внезапно форсирах колата само на определени места, след което карах с километри като на разходка. С това целех да постигна по-слабо време. Преди самото състезание следователно не знаехме точно какво може да постигне другият.

От страна на „Ауто-Унион“ участвуваха Ханс Щук, Вилхелм Себастиян, бивш съотборник на Карачиола, частният състезател принц цу Лайнинген и вече проявилият се в редица състезания на дълги разстояния Момбергер. От „Алфа-Ромео“ участвуваха Широн, Варци, Цеендер, както и Троси, и Мол. Бривио, Таруфи и Етанселен стартираха с Мазерати, докато Нуволари, най-изтъкнатият италиански майстор на кормилото, дотогава не беше обвързан с никаква фирма. Водачи на двете бугати бяха Вимиле и Беноа.

Когато в утрото на неделния ден мотоциклетните състезания завършиха и на старта бяха избутани белите, сините и червените коли, чиито мотори забоботиха с грохот, стеклото се множество от хора край състезателното трасе беше обзето от трескаво вълнение. Поставяше се големият въпрос, дали новите германски конструкции ще могат успешно да съперничат на отдавна изпитаните Алфа-Ромео и Бугати или даже ще ги превъзхождат.

Стартовият флаг се спусна. Колите излетяха с бясна бързина — германските автомобили начело — по посока на южния вираж. На първия ляв завой обаче всички се струпаха на куп.

Внезапно хората извикаха… Колата на Винерс Франкл, която в тази блъсканица беше закачила друга кола, изхвръкна надясно върху зелената ивица, застана напряко, след това подскочи, преобърна се два пъти и остана да лежи по средата на срещуположната права.

В същия момент аз излязох пръв от южния вираж и трябваше да натисна спирачката докрай, за да намаля темпото дотолкова, че да не налетя върху разпръснатите по трасето железни части.

„Не спирай!“ — казах си аз, — „този спорт е борба!“ И самият аз само на косъм се бях изплъзнал от катастрофата. Две секунди по-рано — и светлосинята бугати на Винерс щеше да изхвърчи право пред колата ми.

Когато завърши състезанието, научих, че при тази злополука Франкл е загинал.

След продължителна борба ми се удаде да се отърва от съотборника ми Фаджоли. Трети се движеше Ханс Щук с Ауто-Унион. Френският шампион Луи Широн, запознат отлично с Нюрбургринг, не успя да ни се наложи със своята Алфа-Ромео.

В последната третина на състезанието поради повреда в мотора се наложи Фаджоли да се откаже, в резултат на което Щук застана на второ място, но аз държах водачеството и преминах като победител с ново рекордно време финалната линия. Така успях да изведа новата ни състезателна кола още при първия старт към първата победа.

Разбира се, всичко има граници. През юли 1934 година, при предварителните тренировки на Нюрбургринг за „Голямата награда на Германия“ катастрофирах така тежко, че практически до края на сезона останах извън строя.

Както изглежда, всеки три години трябваше основно „да се ремонтирам“: през 1928 година поради злополуката с мотоциклета; през 1931 година поради нещастието при едно планинско състезание в Средна Германия; и сега, през 1934 година, бях отново на легло.

Отново ми се усмихна щастието да надхитря смъртта.

След известно време, когато стъпих донякъде на краката си, бях изпратен в един санаториум, където се излекувах напълно.

Колкото добре беше започнал сезонът за мене, толкова „скромно“ завърши…