Хелмут Ханке
Морякът, смъртта и дяволът (14)

Размус, пощади ни от своите бури, безветрия и рифове

„Проклета дяволска пералня!“, ругаел Старият върху командния мостик на „Европа“. Напразно се напрягал да различи нещо напред.

Със същия успех би могъл да прозре и през чиния с брашнена супа.

Миналата нощ той бе прелиствал сборник с пословици. Сега изпитвал същото, както и оня матрос, който чел „Морето около нас“ от Рейчъл Карсънс и сетне не можал да заспи, защото изведнъж почувствувал под дъските на койката си замайващите пропасти. В главата на капитана все бръмчала една пословица като току-що излязъл на мода уличен шлагер: „Морякът носи своя гроб със себе си.“

Помъчил се да мисли за нещо друго. Ала другото дошло по-бърже, отколкото му се искало. Защото внезапно от мъглата се откроили очертанията на един бриг.

Всичко останало се разиграло за няколко секунди. Кормчията на брига обърнал рязко щурвала, но не можал вече да предотврати сблъскването. „Чарлз Бартлет“ потънал веднага.

Капитанът на „Европа“ сменил курса към най-близкото пристанище. Носът бил смачкан, но корабът не пропускал вода. От удара двама мъже отишли зад борда. Превързали ранените. Едва на следното утро узнали колко жертви дал бригът, когато се свестил единственият оживял — един матрос, когото тласъкът запратил върху „Европа“. Той съобщил, че на „Чарлз Бартлет“ се намирали 147 души.

По-късно капитанът на „Европа“ трябвало да дава показания за катастрофата. Но като повечето аварийни протоколи и този бил интересен само с онова, което било премълчано. Защото Старият, когато сблъскването му се видяло неизбежно, постъпил по старото пиратско правило: „Ако не искаш да получиш дупка в борда, удряй пръв с форщевена в чуждия кораб!“

Когато човек чете някоя от дванадесетте известни нам хроники за морски катастрофи — за щастие моряците едва ли правят това, инак корабопритежателите биха имали още по-големи трудности при набирането на екипажи — той може да си помисли, че корабите се строят само за да застилат морското дъно. Мореплаването е било винаги риск и си останало такъв въпреки целия напредък на корабната техника. Нужно е само сегиз-тогиз да хвърляш по един поглед в корабния регистър на Лойд.

Морето дава и взема. Установили го още древните мореплаватели по Средиземно море, макар че тези води са значително по-мирни от Атлантика. По време на пътуването си от Ялта за Рим апостол Павел претърпял четири корабокрушения. А той съвсем не използвал малък кораб. На него се намирали 276 пътници.

Въпреки че някога всяко движение на кораби в негостоприемните зимни месеци замирало, през останалото време имало чести аварии, понеже античните платноходи имали недостатъчна маневроспособност. А Средиземно море със своите крайбрежни рифове и силни ветрове съвсем не е тъй безобидно. Малко подвижните галери плащали на Нептуна най-високото мито. За да намаляват загубите, всички морски битки в онова време се устройвали в защитени заливи. А когато вятърът връхлитал внезапно и в такива закътани полесражения, тогава ставали импозантни катастрофи както потъването на цялата гръцка флота пред Сиракуза. Нищо чудно, че един съвременник на ония дни написал следното изречение: „Има три вида хора: живи, мъртви и такива, които плават по море.“ Искал, нали, ясно да каже, че мореплавателите са винаги с единия си крак в гроба.

Най-старото може би известие за корабокрушение ние дължим на безпримерната писателска охота на древните египтяни, които украсявали дори дървените си писалки със своите букви-картинки. В един йероглифен текст, съставен вероятно във времето на Средното царство, се казва:

„От една вълна на морето аз бях захвърлен на един остров и прекарах три дни твърде сам и само с моето сърце за другар. Спях под покрова на едно дърво и прегръщах сянката. После се поразтъпках, за да узная, какво ще мога да туря в устата. Намерих смокини, грозде и всякакъв лук.“

Златна мина за корабокрушенията в древността е Омировата „Одисея“. Много пъти героят на тоя най-стар морски епос изпада в най-критичното положение на море:

„Корабът по-далеч не можа да доплава. Внезапно

с рев налетя върху нас ураганният западен вятър,

скъса и двете въжета на мачтата буйният вихър.

Мачтата падна назад. Полетяха платна и въжета

към наводнения трюм. Изведнъж на кърмата товарът

тресна кормчията точно в главата и целия череп

му раздроби, а пък той, като морски гмурец, във въртопа

падна и своите кости духът му безстрашен напусна.

Блесна Кронион сред гръм и връз кораба мълния метна,

Цял се разтресе съдът, от гърма на Кронион ударен…“^[1]

И Херодот не бил пощаден от корабокрушения през многогодишните си пътешествия, от резултатите на които той сготвил една апетитна смес от репортажи, история, география, пътеписи и новели. Но за щастие ценните му бележки били само тук-таме опръскани от солената вода.

Поради крайната несигурност на мореплаването в древността римляните дълго не се решавали да се впуснат по водата. Едва когато синовете на Вълчицата започнали да бленуват за световно господство, наложило им се да захапят киселата ябълка. Ала била нужна много внушителна пропаганда, за да убеди свързания със земята народ от селяни на Апенинския полуостров в необходимостта от строеж и съоръжаване на флота. Май тогава се е родил лозунгът „Navigare neces sest vivero non est necesse“^[2]. От него се вижда, че няма нищо ново под слънцето.

За тая наука те платили скъпо. Отначало се разбивали цели флоти, за което без съмнение им помогнали малко и пуните. Август предпочитал да наема за корабите си чуждестранни моряци, понеже познавал боязънта от водата на своите сънародници.

Изгнивали древните кораби, на тяхно място се появявали нови. Но Нептун бил неумолим във вземането. Корабокрушенията на кръстоносците бледнеят пред едно събитие, което през 1281 година се разиграло в Далечния изток край японския бряг.

Кублай, внук на Чингиз хан, решил да инкорпорира към гигантската си империя и Япония. На една свръхогромна флота, съставена от китайски и корейски джонки, той качил тогава една армия от 150 000 монголски бойци.

Когато рибарите от Югоизточна Япония тръгнали една сутрин за обичайната си работа, не повярвали отначало на очите си. Целият хоризонт бил засипан с кораби. Всичко побързало да се хване за оръжието. Но монголската ударна флота била вече съвсем близо. Изглеждало безнадеждно да се спре нейното дебаркирана на сушата.

Помощта неочаквано дошла от друга страна. Докато битката с авангарда вече се разгаряла, от ясно небе внезапно се появила буря, която изтикала ядрото на монголската флота обратно в морето. Потъвали джонка след джонка. Оттогава японците говорят за „божествения вятър“.

Катастрофа с кораба не винаги означава той да потъне. У щрасбургски търговец на име Цетцнер бил запазен „Райз-журнал“, който съобщава за едно плаване през лето 1699. Амстердамски кораб лосел риба и вино за Данциг. Само след няколко дни Северното море пак оказало чест на славата си като море-убиец. Пасажерите трябвало да налягат на пода. Вълните ставали все „по-големи и по-бесни и сърцата ни все по-унили и трябваше човек да види с очите си окаяното състояние, в което бяхме изпаднали, обръчите изкачаха от бъчвите, стоката се събаряше с трясък, виното и херингите плаваха размесени.“

Накрая се строшила гротмачтата. Понеже още висела на такелажа, тя заплашвала да преобърне кораба. Но още веднъж всичко свършило добре. Бурята ги изтласкала към брега на Южна Норвегия „и се виждаше как по морето плават много бурета, дъски, провизии, от което разбрахме, че навярно няколко кораба са претърпели крушение.“ Лоцманът разправил, че за една седмица потънали 12 кораба.

Морето не възвръща нищо. Няма столетие, няма десетилетие, няма година без морски трагедии. През XVIII и XIX век не било рядкост на западните брегове на Америка да доплават джонки и други кораби, чийто екипаж бил мъртъв. Капитанът на брига „Форестър“ намерил през 1813 година пред остров Ванкувър такъв морски съд от японска националност с 32 човешки скелета. През 1815 година край острова Санта Барбара била открита, влачена от течението, една джонка с 14 умрели от глад. Немалко мъртвешки кораби са се появявали и пред мексиканския бряг.

Още по-страхотно било откритието, което капитан Джоунз от „Гренландия“ направил през 1775 година при едно китоловно плаване в Арктика. От дни той наблюдавал една шхуна, която не помръдвала от мястото си, докато станало ясно, че двумачтовият кораб бил замръзнал в един леден блок. Когато капитанът на китоловеца с още петима се прехвърлил на него, за да го огледа по-добре, намерил матроския кубрик и каютата изоставени. Очевидно екипажът отдавна бил напуснал с лодки притиснатата сред леда шхуна.

Тогава вик на ужас разцепил тишината. Капитан Джоунз, който тъкмо прелиствал в каютата бордовия дневник, с лоши предчувствия побързал към средната палуба. Един от спътниците му, като търсил там нещо за спомен, отворил една врата, уплътнена с кожа, и бил изплашен до смърт от гледката, която му се представила пред очите. Шест души, между тях капитанът на шхуната и едно момиче, седели неподвижни около масата. Бялата смърт ги изненадала в това положение.

Тъй седели замръзналите вече 13 години. Те се преместили в малкото помещение на междинната палуба, понеже се надявали, че тук ще избягнат неумолимата хватка на полярния студ. Последното вписване в бордовия дневник датирало от 14 ноември 1762 година. Джоунз не е предал съдържанието му. Но то вероятно е било подобно на последната бележка в дневника на английската експедиция, която през 1882 година загинала в Лейди-Франклин-Бей: „Хенри открадна ремъците от тюленова кожа. Те бяха нашите последни хранителни припаси. Днес по обед комендантът заповяда да го разстрелят пред палатката. Докторът изпи вчера две унции екстракт от мораво рогче^[3]. Тая вечер умря. Комендантът раздаде за обед якето си от тюленова кожа. Гейрднър е мъртъв. Нарязахме на парчета спалните чували и ги сварихме.“

„Може би още идната нощ ще се отвори последната страница на неговия бордов дневник“, се казва в едно поетично творение за морето. Дамоклевият меч виси над главата на всеки капитан — вчера, днес и дотогава, докато има мореплаване с екипаж от хора. Той винаги трябва да разчита, че един ден и за него ще влезе в сила онзи неписан закон, който някога бил и написан във флотския декрет на Шоазьол от XVIII столетие: „Когато морски съд по каквато и да било причина претърпи крушение, капитанът е длъжен да поддържа морала на екипажа. Той трябва да напусне кораба последен.“

Макар и винаги досега да е имало морски катастрофи, кривата на корабокрушенията застрашително се е покачила нагоре, откак световното море се превърнало в широк и шумен път. Това не било за чудене, понеже корабите плавали вече по обширни, напълно непознати води. Урагани, безветрие, рифове, мъгла, ледени планини, жажда и болести от недояждане прибирали хекатомби от жертви.

Въпреки че кораб, където и да се намира, не бил сигурен в щорм, скоро определени морски райони станали известни като особено безмилостни клопки за мореплавателите. И те им дали подобаващи имена като „Ревящите четиридесет“, „Остров на изгубените кораби“, „Залив на измамената надежда“, „Скалите на смъртта“, „Нос на мъките“, „Нос Данжер“ (опасност), „Нос на страданията“, „Скали на мъртвите матроси“ и тъй нататък. Други ветровити кътчета назовавали по имената на потънали кораби.

Но най-опасни за платноходите си оставали бреговете. И ако в една латинска поговорка се казва: „През време на буря моряците се плашат от сушата“, тя се отнася за онзи щорм, който духа от морето към сушата и гони като риби корабите върху наветрения бряг. И днешните крайбрежни моторни кораби предпочитат при такава буря да хвърлят котва, макар че поради силните си мотори те много по-добре маневрират от платноходите.

В такива ситуации капитаните на ветроходи опитвали да се промъкнат зад някой висок подветрен бряг, ако имало наблизо такъв. Ако нямало защитено място, а им била отнета и възможността да плават в открито море, съобразителните капитани издавали заповед да се плава право срещу брега, за да спасят поне живота на екипажа, щом корабът бил вече изгубен. Маневреността на платноходите по време на буря била нищожна, понеже платната били най-често прибрани или разкъсани от вятъра.

Разбие ли се корабът в прибоя, яростта на високите, шибани от щорма вълни раздирала много скоро обшивката и шпангоута. Пробойните ставали все по-големи. За няколко дни от кораба не се виждало вече нищо.

Както и преди към най-тежките морета спада Атлантикът. Под неговите сини, зелени или червени, но най-вече оловносиви небеса като удари на исполински чук страстно се разбиват в бреговете на три континента стихийните вълни. В този океан мореплавателят все още има чувството, че се сражава с една сляпа природна сила, враждебна на човека. И никое море не е изисквало тъй много жертви като него. Особено Северният Атлантик. Неговите гробници на кораби са прословути. Те се намират не само около ревящия в урагани нос Хорн и в „Чувала на бурите“ в Биская, но и в тъй кроткия наглед Ламанш.

Пясъчните плитчини, теченията по време на прилив и отлив и интензивното движение правят тъй опасен за моряците този тесен и дълъг воден улей между западния бряг на европейския континент и Англия. На дъното му лежат хиляди развалини, разбили се о някой скалист бряг, заседнали на плитчина или се сблъскали в мъглата. Малцинство са тези, потънали при морски сражения и пиратски нападения, макар че например само в морската битка при Гравелинген отишли на дъното няколкостотин ветрохода.

Гробниците на кораби в Ламанш се концентрират около островите Сили, нос Лизард, нос Лендсенд и преди всичко около Гудуин Сендс. Плитчините Гудуин, които отстоят само на половин дузина морски мили от устието на Темза и при прилив са на около четири метра дълбочина, при отлив се показват на височина до два метра и на дължина единайсет морски мили над повърхността на водата. Тия плитчини не могат да се фиксират точно на никоя карта, понеже от теченията винаги се местят.

Случвало се да заседнат на шест морски мили от кейовете на Темза океански платноходи, обиколили цялото земно кълбо и устояли на всички опасности. Моряци, яхали с усмивка вълните на нос Хорн и the roaring fourty, „Дивите четиридесет“, трябвало да се простят с живота, като гледат пред очите си родния бряг.

Този прочут капан за кораби имал свой собствен метод. Корабите се пречупвали на две, защото теченията подкопавали пясъка под носа и кърмата.

Гудуин представляват най-зловещото гробище в света, когато всеки ден труповете му излизат пак за няколко часа от своите водни ковчези. По време на отлив върху плитчината е хаос от ребра на шпангоути, щевени, мачти, котви, комини и полуръждясали железни корабни корпуси.

В този мъртвешки пейзаж също почиват вече 269 години тринадесетте британски бойни кораба на адмирал Бомон. Един лудешки зюдвест ги откъснал от котвите на рейда пред Дийл и безмилостно ги погнал върху пясъците. Това кръвопускане улучило тогава в сърцето английската флота. Защото на дъното отишли не само най-добрите кораби, но и цветът на флотския кадър от 3000 добре обучени моряци.

Още по-зле от югозападните бури се отразявали от незапомнени времена, та чак и до днес, върху корабоплаването в Канала пролетните и есенни мъгли. Попадне ли платноход в такава дяволска кухня, трябвало всеки миг да очаква сблъскване. Когато през 1856 година клиперът „Дж. Уилис“ в мъглата недалеч от устието на Темза ударил парахода с колела „Менджъртън“ отстрани, само след няколко минути от парахода и екипажа му нямало следа, толкова бързо потънал. Платноходът едва успял да се замъкне до най-близкото пристанище.

Но по-често ставало обратното. Елегантните и стройни океански ветроходи се оказвали жертвата при такива сблъсквания. Това сполетяло и „Прусия“, най-величествения платноходен кораб в света, наречен така от Алън Вилърс, капитан на наново построения „Мейфлауър“^[4] и писател-пътешественик по седемте морета. Този петмачтов кораб с 68 метра висока средна мачта и площ на платната си 5560 квадратни метра получил в Канала през 1910 година един страничен удар в предната си част от британския пощенски параход „Брайтън“. Неговата маневреност тъй много пострадала, че накрая той се разбил в скалите на Дувър.

През 1912 година четиримачтовият барк „Писагуа“ се сблъскал в същите води с един параход. В двата случая параходните капитани подценили високата скорост на ветроходите.

От коварството на Канала не били пощадени дори малкото останали през двадесетте и тридесетте години платноходни ветерани. Когато през април 1931 година четиримачтовият барк „Херцогиня Сесилия“ с трюмове, пълни с австралийска пшеница, свил в южния вход на Ламанш, попаднал върху скалите на Девън. Месеци още се ветреели опънатите платна по реите на барка, тъй здраво бил заседнал в скалите.

„Херцогинята“ се числяла някога към елита на океанските хрътки. Тридесет и четири години я шибали пасати, памперос, мусони и тайфуни и на състезанията за най-бързата пшеница от Австралия тя не по-малко от осем пъти достигала първа целта, като счупила рекорда с 24 часа за 360 морски мили!

Докато днес поради извънредно интензивното движение Ламанш представлява още по-голяма опасност, отколкото по-рано, двата изкуствени канала, Панамският и Суецкият^[5], избавиха мнозинството моряци от ужаса на двата атлантически носа-убийци, понеже сега не става нужда да ги преплават.

Днес нос Хорн е пропъден. Под тежкото му от облаци мрачно небе са се разигравали някога най-драматичните сцени от двубоя между човека и морето. През XIX век край този страшен кръстопът на ветровете водели два редовно преминавани корабни маршрути. Те били в служба на примамноблестящото злато на Калифорния и вонящото злато на Чили, както някога наричали селитрата.

И те не били плавания за разходка. Никой капитан не знаел предварително дали при заобикалянето на нос Хорн ще запази своя кораб, та бил той и виртуоз във висшето изкуство на платната. Високо отличие между матросите било прозвището капхорнер, което означавало, че можеш да докажеш едно или няколко преминавания там. И днес още капхорнерите стоят на голяма почит, понеже остават все по-малко. Старата гвардия на платноходните моряци е обречена на измиране. Останали са малко дръзки смелчаци, които още играят с Нептун ва банк и в кръстосвач с платна или малка шхуна хвърлят ръкавица на този ридаещ в бури най-южен скален нос.

Малко кораби издържали на плаването през нос Хорн без аварии, още по-малко пък за минималното време от 10 до 14 дни. Те били късметлиите. Голяма част от корабите го преминавала за три до шест седмици и хората можели да се радват, ако корабът е запазил поне едната си мачта. Нерядко настъпвало състоянието „без мачти и такелаж“, когато корабът ставал вече играчка на вълните.

Капитан Лемберг ни е завещал следните бележки от времето си на корабен юнга в първите години на столетието:

„Бях чел в книгите много за плаването през нос Хорн в буря, опитвах се да си представя как беснеещи стръмни вълни, придружени от шибащи пориви на градушка и дъжд, с пъклена ярост помитат палубата, как смъкват рей, трошат мачти и превръщат кораба в развалина, а екипажът с последни сили изпомпва водата и хвърля отломките през борда. Но тъй сатанинско, както е действително морето там долу, аз не съм го считал за възможно. Липсват ми просто думи да опиша истински как вилнее морето, как реве ураганът и колко адски е трудът на борда.“

Лемберг описва сетне подробности за разрушителния гняв на стихиите, които не щадяли и спасителните лодки, и продължава:

„Всички мъже от часове бяха на палубата и работеха като луди, за да предотвратят гибелта. Само ние, юнгите, трябваше да останем долу… Но когато стана много опасно, та дори капитан Цандер едва ли вече вярваше, че ще се избавим, през люка ни викна първият офицер, много ценен от всички нас началник поради отличните му моряшки качества: «Момчета, всички на палубата! Поне гледайте как ще потънете!»

Беше малко странно да ни сочи предстоящия край. Естествено ние побързахме горе, подирихме някое по-защитено място, вързахме се там и час подир час огромните отвесни вълни се разбиваха над нас. Тази нощ, която никога не ще забравя, нямаше край. Наспроти беса на урагана разбитият кораб се държеше доблестно… докато в сивия сумрак на утрото бушуването на бурята стихна. С нови платна на мачтите поехме курс срещу вятъра към някое спасително пристанище… В тия тежки септемврийски дни на 1905 година общо 42 платнохода претърпяха аварии при нос Хорн. Няколко от тях потънали.“

Хамбургският ветроход „Сузанне“ бил от малцината, които се спасили тогава. Но му трябвали цели 99 дни, за да преодолее носа. В тия три месеца щормът го нагласил зле, но все пак той останал маневроспособен. Това, което екипажът му сторил при героичното премерване на силите, граничело с невероятност. В продължение на дни коварните вълни на нос Хорн се издигали до 15 метра височина. Нерядко се случвало целият екипаж ден и нощ да остава на палубата, винаги изложен на ледения вятър и вълните.

Често отправяли към скипъра питащи погледи измръзналите, изтощени от безсънните нощи мъже, чиито ръце кървели от тежкия труд. Но отговорът винаги гласял: „westward-ho!“. Накрая този стар капхорнски призив станал боен зов за екипажа. Изцяло, макар и неизречен с думи, той гласи: „Все на запад! И дори дяволът да ти се изпречи на пътя, срежи го през средата и плавай между двете му половини пак напред на запад!“

И все, ден след ден, да кръстосваш срещу вятъра и по вятъра и адски да внимаваш. Една мъничка непредпазливост при обръщането и екипажът ще намери последния си лоцман. Да обърне курса фордевинд тук не се решавал никой капитан. Със същия успех той би могъл веднага да пробие кораба.

По-сетне капитанът на „Сузанне“ съставил карта за „танца“ на своята морска нимфа в котела на вещиците, пред високия 565 метра и обвит в бури базалтов масив на нос Хорн. Петдесет и пет пъти те обръщали и поемали нов курс — едно истинско титанско постижение на екипажа, като си помисли човек само колко тежък труд изисква една единствена маневра с платната, и то в щорм и сред разбесняло се море.

Пред базалтовия дяволски нос на върха на Огнена земя се случвали аварии и поради безветрие, колкото и невероятно да звучи това. Едно такова състояние на почти неестествено спокойствие след буря преживял през 1929 година платноходът „Пинас“. Понеже морето все още кипяло, внезапното стихване на всякакъв ветрец ограбило на кораба възможността да маневрира с платната. Корпусът не издържал на мощното люлеене. Мачтите се чупели ката кибритени клечки. Превърнал се в играчка на вълните, накрая корабът-развалина се блъснал в опасните подводни скали на Диего Рамирес.

Най-често обикаляли нос Хорн в ерата на клиперите. За пръв път елегантната, свръхдисциплинирана аристокрация сред корабите прокарала редовен морски път през негостоприемната кухня на бурите. Когато клиперите слезли от сцената на морската история, този ураганен пъкъл станал безинтересен за мореплаването също като пасата. Но времето дотогава стигнало, за да застеле дъното на нос Хорн с трупове на кораби. Най-голямата част от клиперите, отписани като загубени или изчезнали безследно, отишла тук във вечната гробница на платноходите. Океанът мълчи за много трагедии, разиграли се пред този ненаселен скалист бряг.

Преди клиперите много мореплаватели за Югоизточна Азия се отказвали да се запознаят с нос Хорн. Те предпочитали пътя през нос Добра Надежда, макар че и този бил майстор на бурите и както е известно, довел до отчаяние и „Летящият холандец“.

Над скалния масив в южния край на Африка през ледниковата ера в продължение на много хилядолетия се откъртвали глетчери и се свличали в Южния Атлантик, от което Столовата планина добила своеобразната си плоска форма. Често тази планина била последният къс земя, която моряците виждали в своя живот.

Името нос Добра Надежда не е измислено от моряк. За моряците от платноходите той си останал Нос на бурите. Наричали го тъй още откак го открил Диас. Ала на португалския крал Хуан II, който страстно жадувал за съкровищата на Индия, му харесало да даде на носа това необикновено име, понеже след първото заобикаляне на Африка той се „надявал“ на Индия. Моряците му казват най-много нос Надежда.

Корпусът на африканския материк потъва на юг в океана с множество от зъбери. Там са още Игленият нос, Куин Пойнт и нос Данжер. Който пътува за Индийския океан от Южния Атлантик, той и днес ще неще трябва да го заобиколи.

Но най-богата жътва от жертви събирал не осеяният с подводни скали нос на Южна Африка, а Столовият залив. Тук много кораби, пък и цели ескадри, спускали котва, защото си въобразявали, че в тоя залив ще намерят заслон. Надеждите им се оправдавали, когато вятърът духал от югоизток. Но появи ли се северозападният щорм, той духа право в залива и тогаз започвала великата гибел на закотвените там ветроходи.

Само през 1716 година четиридесет и две холандски фрегати паднали жертва на убийствения нордвест. Преа 1799 година на дъното на залива ги последвали други дванадесет търговски и три военни кораба. Нордвестът късал корабни въжета и котвени вериги, сякаш те били от книжен канап, и запращал корабите върху плитчините, преди те да успеят да направят насрещна маневра.

Търсачи на съкровища открили досега в Столовия залив корпусите на триста кораба. Те били впрочем една нищожна част от всички, които са се разбили там и по южните носове на Африка.

Суецкият канал отнел от нос Надежда много кораби, но не го оставил толкова самотен като нос Хорн. Южният край на Африка за разлика от събрата му на американския континент е гъсто населен, а има и суперкораби, особено гигантските танкери, които заради дълбокото си газене са принудени да поемат пътя от южноарабските петролни центрове към Европа не през канала, а около Африка.

Към големите капани за кораби в Атлантика се числи и нос Хатерас. За изминалите четиристотин години тук по скромни пресмятания са останали над 2200 кораба. Прочути са също брегът на Нова Шотландия и на изток от него остров Сейбл. Пясък от неговия западен бряг постоянно се измива от морето и се наслагва върху източния и този странен остров непрекъснато мени местоположението си към изток.

С това Сейбл станал Помпей на потънали кораби. Останките, потънали някога пред източния бряг, „пътували“ по този начин постепенно през острова и един ден след смъкването на дюните се появявали пак от западната му страна. Същото нещо станало с един американски клипер, за когото през осем десетилетия било неразрешима загадка къде се е загубил.

Пътешественици и ловци на старини, които сегиз тогиз с яхтите си гостували на Сейбл, помагали с лопатите си на вятъра и вълните. Те все намирали по нещо интересно за колекционери — като се почне от котви, стари корабни фенери, секстанти, съдове и се стигне до корабни камбани, шпилови глави и хронометри.

Но не само Атлантикът — другите океани също вземали от платноходите своя данък. Следващите европейци, които след тринадесетте останали живи от експедицията на Магелан сключили пълен кръг около земята, били „майсторът-крадец на Новия свят“ Френсиз Дрейк и неговите четиридесет разбойници. Само на косъм избягнала „Златната кошута“ една катастрофа в хаоса от подводни скали край Целебес.

Коварните коралови рифове на Пасифика, прочутите му вихри от ясно небе и тропическите бури с дебели като върви потоци от дъжд били съдбоносни за двата кораба от експедицията на Лаперуз. При остров Манева те се разбили. Десетилетия по-късно изследователят на Южното море Дюмон д’Юрвил намерил котвите на потъналите кораби. С крушение завършили и експедициите на Флиндъз и Фрейсинът в Южното море и Австралия.

Дори Кук не бил пощаден от тежка авария в Пасифика. Пред източноавстралийския бряг „Индевър“ гръмнал върху Великия бариерен риф. Съдбата на екипажа и на цялата експедиция висяла на копринен конец. В своите бележки от първото си пътешествие окото света Кук увековечил тая зла участ:

„За няколко мига целият екипаж беше на палубата и по всички лица се четеше ужас. Понеже дълги часове плавахме в открито море, знаехме, че не сме съвсем близо до брега. Основателно бе предположението ни, че сме заседнали на коралов риф. Прибрахме всички платна и спуснахме лодките, за да сондираме скалите наоколо. Опасенията ни се сбъднаха: корабът беше заседнал. Напразни бяха всички усилия да го освободим. А вълните удряха с такава сила бордовите стени, че ние едва се задържахме на крака от сътресенията. Не трая дълго и ето на лунната светлина видяхме как около нас се носят дъски от обшивката на кила. Ние хвърлихме котва зад кърмата, гдето водата беше по-дълбока, и се опитвахме да освободим кораба посредством вятъра. Всичко бе напразно, понеже бяхме заседнали при прилив. Единственото преимущество, което ни донесе отливът, се състоеше в това, че вълните не блъскаха вече тъй буйно върху стените. Ние се надявахме само на следващия прилив. Но не беше сигурно дали нашият кораб ще издържи дотогава. Понеже ясно долавяхме с каква сила кораловата скала протриваше с острите си ръбове нашия кил, куражът ни почти замря.

Помпите наченаха да работят на място. Целият тежък баласт от желязо, камъни, някои запаси и нашите шест оръдия от горната палуба бяха изхвърлени през борда. Всеки работеше с всеотдайност и ожесточена ревност. Нашите матроси бяха тъй дълбоко проникнати от съзнанието за опасността, че не се чуваше ни една ругатня. Мисълта за смъртта пропъждаше напълно тази стара моряшка привичка…

За наш ужас приливът подигна кораба с не повече от един фут и половина, макар че го бяхме облекчили с около 50 тона. Последната ни надежда бе сега в среднощния прилив, който тук е особено силен. За да можем да го използваме, ние хвърлихме още други предмети в морето.

Дотогава бе проникнала малко вода, но към два часа пробойната бе нараснала толкова, че водата в трюма обезпокояващо се надигаше. Сложихме хора на две нови помпи. Едната бе неизползваема. Другите три работеха непрестанно. Но въпреки това нахлуваше тъй много вода, че ние се страхувахме да не потънем веднага щом се откъснем от скалата. Тъй освобождаването можеше да ни донесе не избавление, а потъване на дъното. По никакъв начин лодките ни не бяха достатъчни да отнесат всички хора на сушата. И с трепет си казах, че в момента на потъването ще престане всяко подчинение и ще настъпи безобразна борба за лодките. И все пак жребият на тези, които останат на борда и намерят смъртта си във вълните, би бил може би по-малко страшен, отколкото съдбата на другите, които без достатъчно оръжие за отбрана достигнат земя…

Към девет часа вечерта корабът се изправи. Когато към десет часа той заплава, ние напрегнахме последни усилия и с котвения шпил успешно го закарахме в свободни води. Радвахме се, че водата в трюма, която бе почти на четири фута височина, не се качваше повече. Несъмнено сега предизвикваха опасения изтощението на нашите хора, което след тази възбуда и след двадесет и четири часов непрекъснат труд не закъсня. Никой не можеше да издържа на помпата повече от пет минути и сетне се хвърляше изнемощял на горната палуба…

Хората не можеха вече да издържат по-дълго напрежението. Затова господин Мънкхауз, един от нашите офицери, ми предложи един метод, който видял веднъж да прилагат на един търговски кораб. Този кораб имал пробойна, през която нахлували четири фута вода на час, и все пак стигнал успешно от Виржиния до Англия. Средството се състояло в един така наречен пластир: в едно разгънато корабно платно леко пришили голямо количество кълчища и вълна и с въжета прекарали платното под кораба. Кълчищата и вълната били издърпани от смукателната сила на пробойната и запушили донякъде отвора. Преди ние използвахме три помпи, сега ни стигаше една. Този успех засили наново доверието ни и предизвика у матросите настроение, което не би могло да бъде по-добро, ако се намирахме вече в някое пристанище. Само преди няколко мига нашата най-дръзка надежда бе да оставим кораба да заседне в крайбрежния пясък и от отломките му да построим малък сал, който да ни отнесе към Източна Индия. Сега не ставаше реч за нищо друго, освен да намерим добро пристанище за ремонт на кораба и сетне да продължим плаването, сякаш нищо не се е случило.“

След като „Индевър“ се освободил от рифа, който се простира на 1800 километра дължина пред източния бряг на Австралия, Кук поел курс обратно към брега и в един защитен залив изтеглил кораба на суша за ремонт. Кук нарекъл залива „Индевър-Бей“ на името на флагманския кораб. Отначало всички на борда пирували от радост, че са се избавили. Но колкото наближавал моментът на отплаването — ремонтът бил вече напреднал, — толкова по-сериозно ставало настроението. Защото разузнавателните плавания довели до мрачното откритие, че пред залива гъмжи от коралови рифове и пясъчни плитчини.

С постоянно измерване на дълбочината и предпазливо плаване им се удало незасегнати да излязат от залива в открито море. Но само няколко дни по-късно „Индевър“ пак на косъм не налетял на риф. При плаването през протока Торес станало очевидно, че поправките не били достатъчно грижливи. Плавателността на кораба оставала ограничена, а долната му част пак силно пропускала вода. И „Индевър“ отишъл в Батавия за ремонт в една корабостроителница.

Към най-жестоките глави от историята на мореплаването се числят онези корабокрушения, при които имало останали живи, но в борбата срещу гладната смърт те се превръщали в зверове. Към тия случаи спада съдбата на китоловеца „Есекс“, който в началото на миналото столетие бил пробит при нападение от кит и потънал. Екипажът се спасил на лодките недалеч от екватора. Още след две седмици нямало вече капка вода и троха сухар. В екваториалната океанска пустош не се виждала дори опашка от риба. Апатично се свивали в лодките прегладнелите хора. Не се смилил над тях и ураган, за да тури край на техните страдания. Не видели и платно на хоризонта. Запазили малко сили и надежда само онези, които не се ужасили да посегнат върху мъртвите.

След петдесет и два дни изтезания се появила една английска фрегата, която прибрала тримата останали живи от едната лодка. Един ден по-късно съгледали и втората лодка само с един жив.

Между спасените се намирал и капитанът на китоловеца. И когато години по-късно го запитали за един юнга, който бил на борда на потъналия кораб, капитан Полард отвърнал: „Как да не го познавам! Аз го изядох.“ Схванали го като шега. Питащият не подозирал, че то било самата истина.

Същото станало и на сала от „Медуза“. Поради неспособност на капитана френската фрегата заседнала върху плитчина край брега на Западна Африка. Още преди прибоят да раздроби на трески корабния корпус, матросите измайсторили голям сал, на който намерила убежище и част от пътниците. Понеже се заблудили, плаването траяло седмици, храната бързо се привършила и от сто и петдесетимата спасени останали живи само двадесет. Част от тях поради ужасните произшествия на сала били невменяеми. Между гладуващите и умиращи от жажда мъже се разиграло тук страхотно клане.

От втората половина на миналото столетие все се намирали дръзновени мъже, които сами или с другари и със сравнително малки платноходки не се бояли да предизвикват океана. Във втората глава описахме околосветското плаване на Джошуа Слокъм. Размус докопал този доблестен морски вълк чак при второто му плаване близо до устието на Ориноко.

През 1893 година се заговорило за норвежеца Магнус Андерсен, който прекосил Атлантика с един новопостроен викингски дракон от типа Гокстад. Още веднъж той се опитал да повтори този си виртуозен подвиг със своя „Океан“, едномачтова лодка, дълга 5,80 метра, широка 1,60 метра и само половин метър над повърхността на водата, с голямо платно и кливер. На борда се намирал и втори също така отличен и опитен моряк.

Едно от най-важните съоръжения на борда бил покритият с корабно платно стабилен дървен четириъгълник, който им служел за плаваща котва и в бурно море пазел носа от прииждащите тежки вълни. Освен това лодката влачела отзад чувал, пълен с масло, който образувал върху морската повърхност един тънък слой. Той щял да попречи на вълните, идещи отзад, да се премятат през кърмата.

Въпреки тези предварителни мерки двамата мъже били постоянно заети да заслоняват срещу коварствата на Северния Атлантик ореховата черупка, която яздела вълните като плаваща чайка. Поради преумора един ден те допуснали грешка и лодката се обърнала. Вследствие на вградените херметически затворени камери тя все таки не потънала. В малко завидно положение двамата корабокрушенци прекарали цялата нощ върху кила, като се държали за сгъваемия пояс. На следния ден им се удало невероятното: като използвали една вълна, те пак изправили лодката. Двоицата безразсъдно смели мъже изминали почти половината от маршрута до Америка, когато един щорм отново ги поставил в най-тежко положение. Въжето на плаващата котва се откъснало. Но след няколкодневна борба за живота си крушенците били накрая спасени.

Такива драми с малки лодки се разигравали главно с корабокрушенци, които напускали потъващия кораб и били запокитени насред морето. Към началото на миналото столетие английският платноходен барк „Джейн“ се натъкнал на риф близо до Нови Хебриди. На по-голямата част от екипажа се удало да намери убежище в три спасителни лодки. След седмица при опит да вържат един полудял индиец едната лодка се обърнала.

На следната нощ другите две лодки замалко не потънали. Те успели да преодолеят тежката буря и вълнението само поради това, че снели импровизираните мачти и ги привързали към веслата като плаващи котви. След няколко дни от един бриг съгледали едната лодка и прибрали крушенците, а на другата се скъсало въжето на плаващата котва и вълните я изтикали надалече. Хората в нея успели накрая да достигнат един малък остров. Островитяните дали на умиращите от глад подслон, храна и вода. Но сговорът не траял дълго. Спасените не биха били моряци, ако могат да останат равнодушни пред гледката на голите хубавици.

Един матрос посегнал, станало сбиване и приятелското държане на островитяните се превърнало във враждебност. С изключение на третия кормчия, който бил по това време на път, всички бели загинали под въоръженото надмощие на полинезийците. Цели две години оживелият водил твърде несигурно съществуване на загубения остров, докато един ден му се удало да побегне с лодката на един китоловен кораб, който вземал прясна вода.

Дори салът, който в сравнение с корабите гази на нищожна дълбочина, не бил сигурен от рифовете в Южните морета. Така Тур Хейердал и другарите му на 7 август 1947 година претърпели крушение по всички правила, когато салът им се разбил в източния риф на кораловия остров Рароя.

Още по-необикновено от това приключение било начинанието на доктор Бомбар през 1952 година. Френският лекар поискал да докаже, че дори захвърлените насред океана корабокрушенци имат шанс — ако запазят само необходимите сили на духа.

Приятелите му се съмнявали в неговото душевно състояние, когато в един прекрасен ден от казаната година този доброволен корабокрушенец се отправил на път през Атлантика в надувна лодка без храна. Петдесет и пет дни плавал по море и се прехранвал само с риба. Той нито потънал с мъничкия си плавателен съд, нито умрял в него от глад. Той извършил чудото и се приземил в Америка, по-скоро мъртъв отколкото жив. Но скоро възстановил здравето си и много корабокрушенци, загинали само от безнадеждност и отчаяние, с радост биха се примирили с малкия недъг на доктор Бомбар, ако можеха срещу него да възвърнат своя живот.

Крушение претърпявали екипажи не само от рифове, пясъчни плитчини, мъгла, сблъскване, бури и безветрие, но в много случаи и от огън. Така починал в пристанището на Кадис през 1683 година и прочутият капитан Карпфангер от конвойния кораб „Гербът на Хамбург I“. Запазило се писмото на един боцман, в което са описани подробности за тази катастрофа. След многочасови напразни опити да загасят пожара тия, които можели да плуват, скочили през борда. Кораби, намиращи се в пристанището, не се решавали да отидат по-близо, понеже се опасявали всеки момент от експлозия на барутния склад. Само няколко лодки се осмелили да го наближат и прибрали част от екипажа. При скока в една шалупа Карпфангер не улучил и се удавил. Очевидно в общата суматоха никой не направил опит да го изтегли от водата. Още 42 матроси и 22 морски пехотинци освен него загинали от „мократа смърт“.

Драмата на морските катастрофи разкрива повече случаи на корабни пожари, отколкото се предполага. Към тази категория спадат и пожарите без пламъци, при които дъските на палубата ставали все по-горещи. В разказите си от Южното море Джек Лондон е описал вълнуващата съдба на един океански платноход, чийто товар от пшеница се самозапалил в трюма.^[6]

Морякът на път можел да изгори, но и да замръзне, както вече видяхме. Тази опасност го грозяла не само в арктическите и антарктическите географски ширини, когато корабът замръзне сред ледовете. Неприятни срещи с ледовете му се случвали и в по-топлите райони, в образа на тъй наричаната „дрейфуваща смърт“.

Айсберги, които стърчат над водата само с една пета от своята маса и под водата са далеч по-масивни и по-широки отколкото отгоре, често ставали гробници за много кораби, тъй като в мъглата или през нощта те едва ли биха могли да ги съзрат. Макар че бялата опасност по море е позната на широкия кръг хора едва от катастрофи като потъването на „Титаник“ и на други парни или моторни океански гиганти, и преди тя призовавала своите жертви. И много платноходи постигнала участта на френския бриг „Натали“, който през 1826 година се сблъскал с ледена планина. Случката станала известна, понеже от 75 души екипаж се спасили само седемнадесет.

В онова време, когато още нямало радио, светът не узнавал нито думица за съдбата на други ветроходи, станали жертва на дрейфуващата смърт, ако след години не доплавала някъде бутилка с писмо, предсмъртен вопъл на загиващите.

От високия брой на корабокрушенията — вчера и днес — се вижда, че борбата между човека и морето съвсем не е още генерално решена. Всеки кораб и всеки екипаж, който тръгва по море, трябва винаги сам и наново да решава спора чрез бой, и то по смисъла на онези умни слова на Фридрих Енгелс: „И ние на всяка крачка трябва да си спомняме, че в никакъв случай не покоряваме природата така, както един нашественик покорява чужд народ — а ние й принадлежим с плът и кръв, и мозък, и стоим сред нея, и че цялото ни господство върху нея се състои в това: ние имаме пред всички други същества предимството да познаваме нейните закони и да можем правилно да ги прилагаме.“

Който тръгва по вода с негоден плавателен съд, той без съмнение пренебрегва законите на морската природа и не бива да се учудва, ако претърпи крушение. От всички обществени формации, от робството до капитализма, съществуват документи, в които хората се оплакват от плачевното състояние на корабите. Собствениците са били винаги склонни да изпращат по море корабите си и тогава, когато те са вече грохнали от старост. Бояли се от високите разходи при строежа на нови. Думата бракувам била дълго време непозната или пък в корабовладелческите кръгове я слушали с неудоволствие. Те знаели само един почтен край за всеки кораб: да се разбие и потъне.

Тъй мислели и постъпвали още финикийските корабовладелци, прочути със своята безскрупулност в стремежа към печалби. Вехтите корита, които те все още изпращали на далечно плаване, често бивали толкова зле уплътнени, че екипажът трябвало да изчерпва водата по време на цялото пътуване.

За кораби-ветерани ставало дума и по-късно. Характерна светлина върху състоянието на когите хвърля настоятелната молба на един търговец от Брюге. През 1412 година той писал на ханзейския сенат:

„Ние ви молим от цялото си сърце, имайте грижата за големите загуби на търговеца, които растат от нечестивото построяване на корабите, които в пристанищата без беди от буря, вятър, вълни и без друга причина пропускат вода и потъват. Това се случва днес по-често, отколкото в миналите времена.“

Нескопосният строеж на кораби бил възможен само по ония времена, когато още нямало служба по класификацията, която да надзирава строежа, да изпитва материалите и според това да ги степенува по цена. Но, от друга страна, още тогава, като правели поръчка в корабостроителницата, корабовладелците не се оставяли тъй лесно да ги мамят. Те имали под ръка експерти, които можели да проверяват всяка дъсчица на новия кораб, преди да го приемат. За добрите си пари те искали да имат и добри кораби.

И когато търговецът от Брюге критикува състоянието на когите от своето време, сигурно това се отнася за вече остарели по давност брички.

Моряците от всички времена измисляли прякори на такива изгнили сандъци. Наричали ги стари лелки, плаващи ковчези, бабички, пикльовци, бъчви с тор, търговци на души, мъртвешки кораби или дърти помпи, защото за тях бил в сила лозунгът: „Помпѝ или ще станеш на чорба!“

За тези неща се намеква и в песента „The flying P-Line“:

Весело се плава по море.

При това печели се добре.

Стар ли е съдът — готово

боядисва се отново.

И в обречения ден

влиза в своя гроб студен.

Откривателските кораби, преди още да послужат като инструмент на онези исторически подвизи, били вече съвсем остарели и в крайно лошо състояние. Иберийските владетели като всички европейски кралски и княжески домове едвам свързвали двата края. Затова и за Колумб не били поръчани нови кораби.

Владетелите обикновено купували евтино. Кастилската кралска двойка си припомнила по този случай едно непокорство на пристанищния град Палос по време на войната срещу маврите. Като изкупление те му възложили да достави на короната два екипирани кораба за дванадесет месеца. Понеже Палос отказал, на бърза ръка реквизирали три износени каравели.

Те пропускали вода и затова ги пратили първо на ремонт. Когато при едно контролно посещение в дока Колумб порицал повърхностната работа на калафатчиците, в знак на протест те напуснали работното си място.

Само три дни след историческото отплаване се строшило изгнилото кормилно гребло на „Пинта“ и тя трябвало да акостира на канарския остров Ланзерот. Тук повредата била поправена, а освен туй трансформирали латинския такелаж на „Пинта“ и го преустроили с реи, понеже латинските триъгълни и гафелни платна били непрактични при постоянно духащия косо отзад пасат.

Щом на отиване още престарелите откривателски кораби пропускали много вода, то на връщане всяка вахта била принудена непрекъснато да обслужва помпите.

Също и петте кораба на Магелан били стари гърнета, които едва се държали над водата и трябвало преди тръгването да ги ремонтират основно. Липсвали им корабни помпи и кормилни гребла, дъските били нагнили, а не можело никъде да открият ни реите, ни котвите. Касаело се по всяка вероятност за вече шкартирани плавателни съдове.

От запазените сметки за генералния ремонт на петте развалини се вижда кое липсвало или било повредено и негодно. Трябвало наново да се набавят само 221 центнера различни въжета, както и 173 корабни платна, от което може да се заключи, че отначало изобщо не е съществувал такелаж.

Когато през XIX век било създадено класификационното и застрахователното дело, много собственици се опитвали да се сдобият евтино с нови кораби, като тикали към крушение и гибел скъпо застрахованите стари товарни корита. Съдбата на екипажа им била безразлична. Травен е описал един опит за такава измама на застрахователите в романа си „Корабът на мъртвите“.

Корабокрушенията винаги са занимавали фантазията на хората. Поетите от почти всички времена са изразили в стихове трагедиите на море. За жалост тия творби най-често плуват в сантименталност. Изключение правят римите на Готфрид Келер:

Морето като с нож се точи.

Във рифа бие се, клокочи.

И реже рифът кораб. Хватка,

трагическа и кратка.

Безбройни библии това са.

Потъва бързо тази маса.

Матросите натам се стичат,

набързо дрехите обличат,

кормчията навън извличат,

че библиите те обичат.

Той клетва дал е да мълчи.

Морето във ушите му бучи.